Eine Dekarbonisierungs­strategie für den Dieselfuhrpark, den Sie heute betreiben

Einen Fuhrpark zu ersetzen dauert so lange wie sein Ersatzzyklus. Bis dahin zählt der Kraftstoff, den die Dieselfahrzeuge innerhalb Ihrer organisatorischen Grenzen verbrennen, zu Ihren Scope-1-Emissionen – die Dekarbonisierung beginnt also bei diesen Litern. Eine praktikable Reihenfolge: die Vergleichsbasis messen, mit Maßnahmen, die wenig oder kein Kapital erfordern, weniger Liter verbrennen, den Kraftstoff wechseln, wo ein anderer verfügbar und sinnvoll ist, und Fahrzeuge ersetzen, wenn sie fällig sind. Wo die Emissionen des Fuhrparks aus dem Kraftstoffverbrauch berechnet werden, senkt jeder nicht verbrannte Liter desselben Kraftstoffs den berechneten Wert – und, wo ein CO₂-Preis gilt, die Kosten.

Dieser Leitfaden befasst sich mit Lkw, Bussen, Transportern und Kommunalfahrzeugen. Wo eine Luftfilter-Behandlung wie NanoEFX ihren Platz hat, steht weiter unten in einem eigenen Abschnitt – mit dem, was unsere Feldversuche zeigen, und dem, was sie nicht zeigen.

Bei Fahrzeugen innerhalb der organisatorischen Grenzen eines Unternehmens ist die Verbrennung von Kraftstoff nach dem Greenhouse Gas Protocol eine Scope-1-Quelle. Gängig ist es, sie aus Aktivitätsdaten zu ermitteln – dem verbrannten Kraftstoff oder der gefahrenen Strecke, multipliziert mit Standard- oder eigenen Emissionsfaktoren für Kohlendioxid, Methan und Lachgas –, statt das Abgas direkt zu messen (GHG Protocol — abgerufen 15. Oktober 2026). Kraftstoffaufzeichnungen sind deshalb die praktische Grundlage, mit der dieser Leitfaden arbeitet, und die Hebel sind die Liter selbst und der Kraftstoff in jedem Liter.

An denselben Litern hängen die CO₂-Kosten. Wo auf Kraftstoffe im Straßenverkehr eine CO₂-Steuer oder ein Emissionshandel angewendet wird, fällt der Preis je Liter an – unsere Übersicht zur CO₂-Steuer auf Diesel nach Ländern zeigt, wie viel. Neue Antriebe verändern die Energie, die ein Fahrzeug verbraucht, aber nur bei den Fahrzeugen, die ersetzt werden, und erst ab dem Tag, an dem sie eintreffen.

Ändern Sie immer nur eine Sache – oder lassen Sie vergleichbare Fahrzeuge ohne die Änderung weiterlaufen. Beginnen Fahrerschulung, neue Reifen und eine Behandlung im selben Monat, kann hinterher niemand sagen, was welche Einsparung gebracht hat – und eine unbelegte Einsparung übersteht weder ein Audit noch eine Budgetprüfung.

NanoEFX wird bei der regulären Wartung auf den vorhandenen Luftfilter des Motors aufgetragen und in einem regelmäßigen Intervall erneut aufgetragen, das von der Fahrleistung oder den Betriebsstunden abhängt. Es ist kein Kraftstoffadditiv, kein Öladditiv, keine Umprogrammierung des Motorsteuergeräts und keine Umrüstung – nichts wird in Kraftstoff- oder Ölsystem eingebracht, und keine Hardware wird verändert. Wie eine Beschichtung auf dem Filter die Verbrennung verändern soll, erklären wir hier nicht: Das ist der vom Hersteller angenommene Wirkmechanismus, und wir haben ihn nicht unabhängig gemessen.

Über 17 Ergebnisse hinweg – begleitete Feldversuche und Betreiberaufzeichnungen, die wir nachrangig gewichten – zeigen 71 % eine Verbrauchsreduktion zwischen 5 % und 15 %, mit einem Median von 10,7 %. Das ist eine Beobachtung über eine bestimmte Reihe von Feldversuchen. Es ist kein Leistungsniveau, das wir zusagen. Einzelne Feldversuche fielen schwach aus, andere gemischt oder ohne eindeutiges Ergebnis. Am schwächsten ist eine nigerianische Generatorenflotte, IHS Towers, im Dauerbetrieb nahe Leerlauf: ein kleiner positiver Median von +1,7 %, zu gering und zu schwankend, um für dieses Lastprofil einen klaren Behandlungseffekt zu belegen. Die Ergebnisse hängen von Motortyp, Lastprofil, Filterzustand und korrekter Anwendung ab.

Wo der Kraftstoffverbrauch sinkt, sinkt das kraftstoffbedingte CO₂ im gleichen Verhältnis – das ist jedoch aus dem verbrannten Kraftstoff berechnet, keine gesondert gemessene Wirkung im Abgas. Unsere Felddaten umfassen Diesel-, Benzin- und LPG-Fahrzeuge; für HVO, Biodiesel und Gas haben wir keine Feldvalidierung und machen keine Leistungsaussage.

Da keine Investition in eine Umrüstung nötig ist und über die Wartung hinaus keine Ausfallzeit entsteht, lässt sich die Behandlung an einem Teil des Fuhrparks testen, während alles andere gleich bleibt – und nur so erfahren Sie, was sie an Ihren Fahrzeugen bewirkt. Jeder Feldversuch hinter diesen Zahlen steht mit seiner Methode und seinen Grenzen auf unserer Seite Ergebnisse der Feldversuche.

HVO, hydriertes Pflanzenöl, ist ein erneuerbarer Diesel, der eingesetzt werden kann, wo der Motorhersteller ihn zulässt. Nach den Umrechnungsfaktoren 2026 der britischen Regierung für die Berichterstattung von Unternehmen wird das biogene CO₂ aus HVO innerhalb von Scope 1 mit null angesetzt, während Methan und Lachgas in Scope 1 bleiben; das bei der Verbrennung physisch freigesetzte CO₂ wird gesondert, außerhalb der Scopes, ausgewiesen (DESNZ — abgerufen 15. Oktober 2026). Das ist eine Bilanzierungsregel, nicht null CO₂ am Auspuff und kein Lebenszyklusvergleich. Der Kraftstoffverbrauch muss weiterhin gemessen werden, und welche Bilanzierung gilt, hängt von Ihrem Berichtsrahmen und den Unterlagen des Lieferanten ab.

Weniger Kraftstoffverbrauch und ein niedrigerer berichteter Scope-1-Faktor ergänzen sich, statt miteinander zu konkurrieren: Ein Fuhrpark, der weniger Liter verbrennt, braucht weniger Kraftstoff jeder Art. Verfügbarkeit, Preis, Lebenszyklusbilanz und Bilanzierung in der Berichterstattung hängen vom Kraftstoff, seinem Rohstoff, dem Land, dem Lieferanten und den Unterlagen ab. Wie HVO in den einzelnen Ländern bei CO₂-Preisen behandelt wird, zeigt unser ROI-Rechner.

1. Vergleichsbasis. Liter und Strecke je Fahrzeug und Monat, mindestens für das vergangene Jahr, soweit die Aufzeichnungen es erlauben – mit der Volltankmethode und unserer Berichtsvorlage wird das zur Routine.
2. Die Maßnahmen mit geringem Kapitalbedarf. Fahrweise, Reifen, Leerlauf, Wartung und Routen, nacheinander eingeführt oder mit Vergleichsfahrzeugen.
3. Ein Pilotprojekt mit der Luftfilter-Behandlung an einem Teil des Fuhrparks, gemessen an Ihrer eigenen Vergleichsbasis und idealerweise an vergleichbaren unbehandelten Fahrzeugen – unser Pilotprojekt ist genau dafür angelegt.
4. Die Kraftstoffentscheidung. Ob HVO oder ein anderer erneuerbarer Kraftstoff verfügbar ist, von Ihrem Motorhersteller zugelassen wird und seinen Preis wert ist.
5. Die Zahlen für die Geschäftsleitung. Kraftstoffkosten, CO₂-Kosten und berechnetes CO₂ mit Ihren eigenen Zahlen – im ROI-Rechner – und Scope 1, berechnet mit der Methode und den Faktoren, die für Ihre Treibhausgasbilanz gelten.
6. Der Ersatzplan, Fahrzeug für Fahrzeug, sobald jedes fällig wird.