ROI-Werkzeug für Kraftstoff & CO₂ im Fuhrpark

ROI-Rechner für Kraftstoff & CO₂ im Fuhrpark

Mit dem Rechner modellieren Sie mögliche Einsparungen bei den Kraftstoffkosten für Ihre Branche und Ihr Land – mit Ihren eigenen Annahmen zu Fuhrpark, Kraftstoffpreis und Verbrauchsreduktion. Wo für Ihren Kraftstoff ein CO₂-Preis gilt, zeigt der Rechner ihn so, wie er Sie tatsächlich erreicht: bereits im Kraftstoffpreis enthalten (nur zur Information angezeigt) oder zusätzlich bezahlt – über den Emissionshandel oder eine am Standort erhobene CO₂-Steuer (zur Einsparung addiert). Das Ergebnis ist ein indikativer Bruttonutzen, keine garantierte Rendite; Netto-ROI und Amortisationszeit hängen außerdem von den tatsächlichen Kosten des NanoEFX-Programms und von der in Ihrem Fuhrpark gemessenen Verbrauchsreduktion ab. Was diese Zahlen für Ihre Berichterstattung bedeuten, steht unter ROI & ESG; die Messungen hinter dem Wert der Verbrauchsreduktion finden Sie im Bereich Nachweise.

Ihr Fuhrpark

Passen Sie jeden Wert an – die Ergebnisse werden sofort aktualisiert.

Branche

Einsatzland

Kraftstoffart

Fuhrparkgröße (Anzahl der Fahrzeuge)

Fahrzeuge

Durchschnittlicher jährlicher Kraftstoffverbrauch je Fahrzeug (Liter / Jahr)

l / Jahr

Kraftstoffpreis (je Liter)

/ l

Geben Sie den Preis ein, den Sie tatsächlich zahlen, in der angezeigten Währung – der Rechner setzt keinen Kraftstoffpreis an.

Verbrauchsreduktion – Ihre Planungsannahme

1 %15 %40 %

8 %

In den meisten dokumentierten Feldversuchen lag der Kraftstoffverbrauch um 5–15 % niedriger, Median 10,7 %. Generatoren für Telekommunikationsanlagen im Dauerbetrieb nahe Leerlauf zeigten einen Median von +1,7 % – zu gering, um für dieses Lastprofil einen klaren Behandlungseffekt zu belegen. Alle Feldversuche ansehen.

Ihre jährliche Einsparung

Gesamter Fuhrpark, pro Jahr, bei der angezeigten Verbrauchsreduktion.

Jährliche Einsparung insgesamt

—

Gesamter Kraftstoffverbrauch des Fuhrparks—

Eingesparter Kraftstoff pro Jahr—

→ Eingesparte Kraftstoffkosten—

Vermiedene CO₂-Emissionen (berechnet: eingesparter Kraftstoff × Emissionsfaktor)—

Jährliche Einsparung insgesamt—

Einsparung über 5 Jahre

—

Vermiedenes CO₂ / 5 Jahre (berechnet)

—

Pilotprojekt anfragen Zahlung nur bei belegter Einsparung

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So wird gerechnet (Methode & Annahmen)

Kraftstoffverbrauch pro Jahr insgesamt = Fuhrparkgröße × durchschnittlicher jährlicher Kraftstoffverbrauch je Fahrzeug, Schiff, Maschine oder Motor – in Litern, US-Gallonen (Kraftstoffe, die in den USA, in Kolumbien und in Guatemala nach Gallonen verkauft werden), Kilogramm (CNG und LNG im Straßenverkehr sowie LPG in Kolumbien, wo der amtliche Emissionsfaktor je Kilogramm angegeben ist), Kilowattstunden (Erdgas, Brennwert) oder Tonnen (Schiffskraftstoffe). In den USA wird CNG in Benzin-Gallonen-Äquivalenten (GGE) und LNG im Straßenverkehr in Diesel-Gallonen-Äquivalenten (DGE) gezählt, so wie sie an der Zapfsäule verkauft werden – die US-Musterregelung für den Einzelhandelsverkauf von Fahrzeugkraftstoffen, die die Bundesstaaten übernehmen, setzt 1 GGE mit 5,660 lb komprimiertem Erdgas und 1 DGE mit 6,059 lb Flüssigerdgas an (NIST Handbook 130, Ausgabe 2026, Abschnitt 2.27); Erdgas wird in MMBtu gezählt (1 MMBtu entspricht 10 Therms), Biomethan im Straßenverkehr in GGE und bei der Stromerzeugung in MMBtu.
Eingesparter Kraftstoff = Kraftstoffverbrauch pro Jahr insgesamt × Ihre Annahme zur Verbrauchsreduktion.
Eingesparte Kraftstoffkosten = eingesparter Kraftstoff × der von Ihnen eingegebene Kraftstoffpreis.
Vermiedenes CO₂ = eingesparter Kraftstoff × Emissionsfaktor ÷ 1.000 → Tonnen. Das ist eine Rechnung aus dem Kraftstoffwert, keine Messung. Die Faktoren sind CO₂-Werte der direkten Verbrennung (Tank-to-Wheel) aus den Umrechnungsfaktoren für Treibhausgase 2026 der britischen Regierung, ausgenommen Schiffe, einige Biokraftstoffe, die USA, Kolumbien und Guatemala: In den USA gelten für Benzin, Diesel und LPG die Faktoren der US-Umweltbehörde EPA je US-Gallone und für Erdgas ihr Faktor je MMBtu (Emission Factors Hub, Ausgabe 2025); für CNG und LNG ist der Faktor aus diesem Erdgasfaktor und dem Energiegehalt eines GGE bzw. DGE berechnet (5,660 lb × 22.453 Btu/lb und 6,059 lb × 23.726 Btu/lb, Brennwerte aus dem Alternative Fuels Data Center des US-Energieministeriums); für HVO, B100 und Biomethan gelten die britischen Werte, umgerechnet in US-Einheiten (Biomethan je MMBtu mit dem Energiegehalt von CNG, ebenfalls eine Rechnung); in Kolumbien gelten für Diesel und Benzin die Faktoren je US-Gallone und für LPG der Faktor je Kilogramm, die die kolumbianische Planungsbehörde für Bergbau und Energie veröffentlicht (UPME, FECOC 2016), für HVO und B100 die britischen Werte, umgerechnet in US-Gallonen; in Guatemala, wo Kraftstoff nach US-Gallonen verkauft wird, für das aber kein amtlicher Emissionsfaktor je Gallone gefunden wurde, gelten für Benzin, Diesel und LPG stattdessen die Faktoren der US-EPA je US-Gallone, für HVO und B100 die britischen Werte, umgerechnet in US-Gallonen; Faktor und Quelle werden neben dem gewählten Kraftstoff angezeigt. Fossile gasförmige Kraftstoffe an Land werden nur als CO₂ gezählt. Schiffe werden in CO₂e ausgewiesen: CO₂ zuzüglich Methan (× 28) und Distickstoffoxid (× 265; Treibhauspotenziale aus der Delegierten Verordnung (EU) 2020/1044) mit den Standard-Emissionsfaktoren der EU (MRV-Verordnung (EU) 2015/757, Anhang I), weil der EU-Emissionshandel (EU-ETS) seit 2026 für die Schifffahrt alle drei Gase erfasst (Europäische Kommission, FAQ zum Seeverkehr im EU-Emissionshandel); bei LNG enthält der Faktor den Methanschlupf, den die EU für den Motortyp festlegt (ein Standardwert, keine Messung). Auch einige Biokraftstoffe werden anders ausgewiesen: Bei HVO und Biomethan zählen nur Methan und Distickstoffoxid, weil ihr CO₂ nach der üblichen Berichtskonvention netto mit Null angesetzt wird (es wurde beim Wachstum der Biomasse aufgenommen); B100 (reiner Biodiesel) wird als gemischter CO₂e-Wert ausgewiesen, weil ein Teil seines veröffentlichten Faktors echtes fossiles CO₂ aus der Herstellung ist, nicht aus der Biomasse selbst. Der Hinweis neben jedem dieser Kraftstoffe erklärt, was sein Wert erfasst und was nicht. Für die Mischsorten, die für ein Land angeboten werden – E5, E10 und B7, wo sie an der Zapfsäule Standardsorten sind (Deutschland, mehrere weitere EU-Länder und das Vereinigte Königreich), B7 und E5 in der Schweiz und in Liechtenstein, E10 in Island, den USA, Kanada, Australien und der Ukraine, B5 in Australien und E5 in Indonesien für Kraftstoff, der als solcher gekauft wird, B7 in Island als Modellannahme, E5 RON92 und E10 in Vietnam, B3 und E10 auf den Philippinen, B4 in Korea, B50 in Indonesien, B15, B20, B10 und B7 in Malaysia, E20 in Indien, B10 und E10 in Kolumbien, B15, E32 und Premium-E25 in Brasilien, E10 in Guatemala, Benzin mit Bio-ETBE in Japan, Benzin mit Ethanol in Uruguay sowie in den USA die Dieselsorten, die das Recht der Bundesstaaten in Minnesota (B20 von Mitte April bis September, B5 von Oktober bis März), Oregon (B5) und Pennsylvania (B2 im Straßenverkehr) festlegt, die 50-%-Sorte der Stadt Portland für Straßenfahrzeuge und die Durchschnittswerte der Bundesstaaten Kalifornien, Oregon und Washington – ist der Faktor berechnet: der Faktor für 100 % mineralischen Kraftstoff × der fossile Anteil beim höchsten Biokraftstoffgehalt, den die Norm des Kraftstoffs zulässt (bis zu 7 % Biodiesel in B7 und 5 % im australischen B5, bis zu 5 % bzw. 10 % Ethanol in E5 und E10; das vietnamesische E5 RON92 darf weniger als 7,5 % Ethanol enthalten, gerechnet mit 7,5 %) – oder, wo eine Vorgabe des Staates, eines Bundesstaats oder einer Stadt die Beimischung festlegt, beim vorgeschriebenen Anteil (B3 und E10 auf den Philippinen und 4 % Biodiesel in Korea, die die Lieferanten mindestens beimischen müssen, die Mindestanteile, die Minnesota, Oregon, Pennsylvania und die Stadt Portland für den dort verkauften Diesel festlegen, sowie die festgelegten Anteile von B10 und E10 in Kolumbien, B15, E32 und E25 in Brasilien, B50 in Indonesien, B10 und B7 in Malaysia und E10 in Guatemala) – oder, für B15 und B20 in Malaysia, beim Anteil der staatlichen Programme – oder, für Japan, Uruguay und Indien, beim Landesdurchschnitt (etwa 1,9 % in Bio-ETBE enthaltenes Ethanol in Japan, etwa 9,8 % Ethanol in Uruguay, etwa 20 % in Indien) – oder, für Diesel in Kalifornien, Oregon und Washington, beim Durchschnitt des Bundesstaats, den wir aus den an deren Clean-Fuel-Programme gemeldeten Mengen der letzten vier Quartale berechnen (etwa 68 %, 27 % und 12 % erneuerbarer Diesel und Biodiesel) –, wobei der biogene Anteil mit Null angesetzt wird. Der Biokraftstoffgehalt des Kraftstoffs, den Sie tatsächlich kaufen, schwankt; das fossile CO₂ kann daher höher oder niedriger sein als angezeigt – betrachten Sie es als Modellannahme.
CO₂-Preis – so dargestellt, wie er Sie tatsächlich erreicht:
- Bereits in Ihrem Kraftstoffpreis enthalten (zum Beispiel der nationale Emissionshandel (nEHS) in Deutschland oder die CO₂-Steuer Japans): zur Information als „davon bereits in Ihren Kraftstoffkosten enthaltener CO₂-Preis“ angezeigt. Er wird nicht zur Einsparung addiert, weil der von Ihnen eingegebene Kraftstoffpreis ihn bereits enthält.
- Zusätzlich bezahlt – über den Emissionshandel oder eine am Standort erhobene CO₂-Steuer (zum Beispiel der EU-ETS oder der UK ETS für erfasste Schiffe und große Verbrennungsanlagen, die niederländische CO₂-Abgabe auf das Erdgas von Gewächshausbetrieben oder die lettische CO₂-Steuer auf genehmigte, lizenzierte oder registrierte Verbrennungsanlagen mit 20 MW oder weniger außerhalb des EU-ETS): die vom System bepreisten vermiedenen Emissionen (CO₂; bei Schiffen CO₂e, wo das System auch Methan und Distickstoffoxid erfasst, wie es der EU-ETS tut) × CO₂-Preis × Anteil der erfassten Emissionen, zur Einsparung addiert. Anlagen, die als Kleinemittenten formell vom EU-ETS ausgenommen sind, können stattdessen nationalen Maßnahmen unterliegen – in Kroatien zum Beispiel einer jährlichen Gebühr, die an den Preis der EU-Zertifikate gekoppelt ist; diese sind hier nicht modelliert.
- Kein CO₂-Preis, der Ihren Kraftstoff erreicht: keine CO₂-Zeile.
Jährliche Einsparung insgesamt = eingesparte Kraftstoffkosten + vermiedene Kosten aus dem Emissionshandel oder vermiedene CO₂-Steuer, sofern diese zusätzlich zum Kraftstoff bezahlt werden.

CO₂-Preise und Regeln zum Geltungsbereich sind Richtwerte, neben jedem Wert mit Datum und Quelle angegeben; Ihre eigenen Vertragspreise und die Regeln Ihrer Aufsichtsbehörde haben Vorrang. Zum Hintergrund siehe den regulatorischen Rahmen.

Fragen zum Rechner

Was berechnet der ROI-Rechner?

Einen indikativen jährlichen Bruttonutzen aus geringerem Kraftstoffverbrauch. Er nimmt Ihre Fuhrparkgröße und den durchschnittlichen Kraftstoffverbrauch je Fahrzeug, Schiff, Maschine oder Motor pro Jahr, wendet Ihre Annahme zur Verbrauchsreduktion an und bewertet den eingesparten Kraftstoff mit dem von Ihnen eingegebenen Kraftstoffpreis – einen Kraftstoffpreis setzt er nicht an. Wo Sie zusätzlich zum Kraftstoff einen CO₂-Preis zahlen, über den Emissionshandel oder eine am Standort erhobene CO₂-Steuer, werden die vermiedenen CO₂-Kosten addiert. Außerdem zeigt er, als Rechnung, das CO₂, das dem eingesparten Kraftstoff zugeordnet wird – bei Schiffen und einigen Biokraftstoffen einen CO₂e-Wert. Die Kosten des NanoEFX-Programms sind nicht enthalten; das Ergebnis ist daher weder ein Netto-ROI noch eine Amortisationszeit.

Welche Verbrauchsreduktion sollte ich eingeben – ist eine Einsparung garantiert?

Eine Einsparung ist nicht garantiert: Die Verbrauchsreduktion ist Ihre Planungsannahme. In den meisten dokumentierten Feldversuchen lag der Kraftstoffverbrauch um 5–15 % niedriger, Median 10,7 %. Generatoren für Telekommunikationsanlagen im Dauerbetrieb nahe Leerlauf zeigten einen Median von +1,7 % – zu gering, um für dieses Lastprofil einen klaren Behandlungseffekt zu belegen. Die Ergebnisse hängen von Lastprofil, Motor und Betrieb ab, und oberhalb von 15 % weist der Rechner darauf hin, dass Sie außerhalb der Spanne liegen, in die die meisten unserer Feldversuche fallen. Nur ein gemessener Feldversuch an Ihrem eigenen Fuhrpark zeigt die Verbrauchsreduktion, die Sie tatsächlich erreichen. Jeder Feldversuch ist mit seiner Messmethode unter Alle Ergebnisse der Feldversuche aufgeführt.

Ist der CO₂-Wert gemessen?

Nein. Das vermiedene CO₂ ist berechnet – eingesparter Kraftstoff × ein Standard-Emissionsfaktor – und nicht im Abgas gemessen. Die Faktoren sind Werte der direkten Verbrennung (Tank-to-Wheel), überwiegend aus den Umrechnungsfaktoren für Treibhausgase 2026 der britischen Regierung; Schiffe, einige Biokraftstoffe und Kraftstoffe in den USA, in Kolumbien und in Guatemala werden anders behandelt, wie die Hinweise zur Methode auf dieser Seite erläutern. Faktor und Quelle werden neben dem gewählten Kraftstoff angezeigt. Schiffe werden in CO₂e ausgewiesen, weil der EU-ETS für die Schifffahrt Kohlendioxid, Methan und Distickstoffoxid erfasst. Wo Ihre Berichterstattung zertifizierte Emissionsfaktoren verlangt, verwenden Sie diese.

Warum wird ein CO₂-Preis manchmal zur Einsparung addiert und manchmal nicht?

Weil CO₂-Preise Kraftstoffnutzer auf unterschiedlichen Wegen erreichen. Ist der Preis bereits in Ihrem Kraftstoffpreis enthalten – zum Beispiel beim nationalen Emissionshandel (nEHS) in Deutschland oder bei der CO₂-Steuer Japans –, zeigt der Rechner ihn nur zur Information an und addiert ihn nicht, weil der von Ihnen eingegebene Kraftstoffpreis ihn bereits enthält. Zahlen Sie ihn zusätzlich, über den Emissionshandel oder eine am Standort erhobene CO₂-Steuer – zum Beispiel beim EU-ETS oder beim UK ETS für erfasste Schiffe und große Verbrennungsanlagen –, werden die vermiedenen CO₂-Kosten zur Einsparung addiert: die vom System bepreisten vermiedenen Emissionen × der CO₂-Preis × der Anteil Ihrer erfassten Emissionen. Bei Biokraftstoffen bepreist ein System unter Umständen nur den fossilen Anteil, gar nichts oder den Kraftstoff wie den fossilen Kraftstoff, den er ersetzt; der Hinweis zu Ihrer Auswahl sagt, wie Ihr Kraftstoff behandelt wird. Wo kein CO₂-Preis Ihren Kraftstoff erreicht, wird keine CO₂-Zeile angezeigt; wo Sie zusätzlich einen CO₂-Preis zahlen, das System für Ihren Kraftstoff aber nichts bepreist, zeigt die Zeile den Wert Null.

Woher stammen die CO₂-Preise und Wechselkurse – kann ich eigene verwenden?

Jeder CO₂-Preis ist ein Richtwert und wird mit Datum und Quelle angezeigt. Ist er in einer anderen Währung festgelegt als Ihr Ergebnis, rechnet der Rechner ihn zu einem datierten Referenzkurs um und zeigt die Quelle dieses Kurses an. Wo ein Wechselkurs verwendet wird, können Sie ihn durch Ihren eigenen ersetzen, und wo der CO₂-Preis zu Ihrer Einsparung addiert wird, auch den CO₂-Preis. Ihre eigenen Vertragspreise und die Regeln Ihrer Aufsichtsbehörde haben Vorrang vor den angezeigten Werten.

Warum bietet der Rechner Mischsorten wie E10 oder B7 an?

Weil der Kraftstoff an der Zapfsäule in vielen Ländern Biokraftstoff enthält, nach der Kraftstoffnorm oder per Gesetz, und der Rechner die dort verkauften oder üblichen Sorten anbietet. Bei einer Mischung ist der Emissionsfaktor berechnet: der Faktor für 100 % mineralischen Kraftstoff × der fossile Anteil, wobei der biogene Anteil mit Null angesetzt wird. Verwendet wird der höchste Anteil, den die Kraftstoffnorm zulässt, der Anteil, den eine Vorgabe des Staates, eines Bundesstaats oder einer Stadt oder ein staatliches Programm festlegt, oder ein Landes- oder Bundesstaatsdurchschnitt. Der Biokraftstoffgehalt des Kraftstoffs, den Sie tatsächlich kaufen, schwankt; betrachten Sie den CO₂-Wert einer Mischung daher als Modellannahme.

Was ändert die Wahl des Landes?

Sie bestimmt die Währung (Schiffe werden immer in US-Dollar gerechnet), die Einheiten, in denen der Kraftstoff dort verkauft wird (zum Beispiel Liter, US-Gallonen, Kilogramm oder Tonnen), die angebotenen Kraftstoffsorten und die Regeln der CO₂-Bepreisung für Ihre Branche. In den USA wählen Sie zusätzlich den Bundesstaat und in Kanada die Provinz oder das Territorium, weil sich die CO₂-Bepreisung zwischen ihnen unterscheidet – in den USA gilt das auch für die angebotenen Kraftstoffsorten.

Kann ich das Ergebnis für die ESG- oder Emissionsberichterstattung verwenden?

Nicht in dieser Form: Das Ergebnis ist ein Planungsszenario auf Grundlage Ihrer eigenen Annahmen. Die Berichterstattung beginnt beim gemessenen Kraftstoffverbrauch: Eine nachgewiesene Verbrauchsreduktion senkt – mit denselben Kraftstoffdaten und den Emissionsfaktoren, die Ihr Berichtsrahmen verlangt – die berechneten Scope-1-Verbrennungsemissionen der Fahrzeuge und Anlagen, die Sie besitzen oder kontrollieren. Nach dem GHG Protocol wird CO₂ aus dem Biomasseanteil eines Biokraftstoffs gesondert berichtet, außerhalb der Scopes. Wie das funktioniert, steht unter ROI & ESG.

Indikative Schätzung, nur für Planungszwecke. Der Rechner zeigt einen indikativen Bruttonutzen; Netto-ROI und Amortisationszeit hängen außerdem von den tatsächlichen Kosten des NanoEFX-Programms ab. Die tatsächlichen Einsparungen hängen ab von Lastprofil, Fahrzeug- bzw. Schiffsmix, dem Kraftstoffverbrauch der Vergleichsbasis, der tatsächlich erreichten und nachgewiesenen Verbrauchsreduktion, den Kraftstoff- und CO₂-Preisen und den geltenden Vorschriften. Die Angaben sind keine Garantie. CO₂-Preise sind Richtwerte zum angegebenen Datum; es gelten Ihre eigenen Werte. Emissionsfaktoren sind Standardwerte der Verbrennung (Tank-to-Wheel); verwenden Sie, wo erforderlich, Ihre eigenen zertifizierten Faktoren. © NanoEFX.