Herramienta de ROI de combustible y carbono para flotas

Calculadora de ROI de combustible y carbono para flotas

Use la calculadora para modelar el posible ahorro en costos de combustible para su industria y su país, con sus propios supuestos sobre la flota, el precio del combustible y la reducción del consumo. Cuando a su combustible se aplica un precio del carbono, la calculadora lo muestra tal como realmente le llega: ya incluido en el precio del combustible (se muestra solo a título informativo) o pagado además del combustible, mediante el comercio de emisiones o un impuesto al carbono cobrado en la instalación (se suma al ahorro). El resultado es un beneficio bruto indicativo, no un retorno garantizado; el ROI neto y el periodo de recuperación de la inversión dependen además del costo real del programa NanoEFX y de la reducción del consumo de combustible medida en su flota. Qué significan estas cifras para sus informes se explica en ROI y ESG, y las mediciones en las que se basa la cifra de reducción están en la sección de evidencia.

Su flota

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Industria

País de operación

Tipo de combustible

Tamaño de la flota (número de vehículos)

vehículos

Consumo anual medio de combustible por vehículo (litros / año)

l / año

Precio del combustible (por litro)

/ l

Ingrese el precio que realmente paga, en la moneda indicada: la calculadora no supone ningún precio del combustible.

Reducción del consumo de combustible — su supuesto de planificación

1 %15 %40 %

8 %

La mayoría de los ensayos documentados muestra entre 5 % y 15 % menos consumo de combustible, con una mediana de 10.7 %: una observación, no una promesa; algunos ensayos arrojaron resultados débiles o no concluyentes. Los generadores de torres de telecomunicaciones que operan de forma continua con una carga casi nula mostraron una mediana de +1.7 %, demasiado pequeña para establecer un efecto claro del tratamiento en ese ciclo de trabajo. Ver todos los ensayos.

Su ahorro anual

Toda la flota, por año, con la reducción indicada.

Ahorro anual total

—

Consumo total de combustible de la flota—

Combustible ahorrado por año—

→ Costo de combustible ahorrado—

Emisiones de CO₂ evitadas (calculado: combustible ahorrado × factor de emisión)—

Ahorro anual total—

Ahorro en 5 años

—

CO₂ evitado / 5 años (calculado)

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Cómo se calcula (método y supuestos)

Consumo anual total de combustible = tamaño de la flota × consumo anual medio de combustible por vehículo, embarcación, máquina o motor, en litros, galones estadounidenses (combustibles que se venden por galón en Estados Unidos, Colombia y Guatemala), kilogramos (GNC y GNL en carretera, y GLP en Colombia, donde el factor de emisión oficial se expresa por kilogramo), kilovatios hora (gas natural, poder calorífico superior) o toneladas (combustibles marinos). En Estados Unidos, el GNC se cuenta en galones equivalentes de gasolina (GGE) y el GNL en carretera en galones equivalentes de diésel (DGE), tal como se venden en el surtidor: la norma modelo de EE. UU. para la venta minorista de combustible para vehículos, que adoptan los estados, fija 1 GGE en 5.660 lb de gas natural comprimido y 1 DGE en 6.059 lb de gas natural licuado (NIST Handbook 130, edición 2026, sección 2.27); el gas natural se cuenta en MMBtu (1 MMBtu equivale a 10 therms), y el biometano en GGE en carretera y en MMBtu para la generación de energía.
Combustible ahorrado = consumo anual total de combustible × su supuesto de reducción.
Costo de combustible ahorrado = combustible ahorrado × el precio del combustible que usted ingresa.
CO₂ evitado = combustible ahorrado × factor de emisión ÷ 1000 → toneladas métricas. Es un cálculo a partir de la cifra de combustible, no una medición. Los factores son valores de CO₂ de combustión directa (del tanque a la rueda) tomados de los factores de conversión de GEI 2026 del Gobierno del Reino Unido, salvo para los buques, algunos biocombustibles, Estados Unidos, Colombia y Guatemala: en Estados Unidos, la gasolina, el diésel y el GLP usan los factores de la EPA de EE. UU. por galón estadounidense, y el gas natural su factor por MMBtu (Emission Factors Hub, edición 2025); para el GNC y el GNL, el factor se calcula a partir de ese factor del gas natural y de la energía contenida en un GGE o un DGE (5.660 lb × 22 453 Btu/lb y 6.059 lb × 23 726 Btu/lb, poderes caloríficos superiores del Alternative Fuels Data Center del Departamento de Energía de EE. UU.); y el HVO, el B100 y el biometano usan los valores del Reino Unido convertidos a unidades de EE. UU. (el biometano por MMBtu con el poder calorífico del GNC, también un cálculo); en Colombia, el diésel y la gasolina usan los factores por galón estadounidense, y el GLP el factor por kilogramo, publicados por la Unidad de Planeación Minero Energética de Colombia (UPME, FECOC 2016), y el HVO y el B100 los valores del Reino Unido convertidos a galones estadounidenses; en Guatemala, que vende combustible por galón estadounidense pero para la que no se encontró ningún factor de emisión oficial por galón, la gasolina, el diésel y el GLP usan en su lugar los factores de la EPA de EE. UU. por galón estadounidense, y el HVO y el B100 los valores del Reino Unido convertidos a galones estadounidenses; el factor y su fuente se muestran junto al combustible que usted selecciona. Los combustibles gaseosos fósiles en tierra se cuentan solo como CO₂. Los buques se muestran en CO₂e: CO₂ más metano (× 28) y óxido nitroso (× 265; potenciales de calentamiento global del Reglamento Delegado (UE) 2020/1044) con los factores de emisión estándar de la UE (Reglamento MRV (UE) 2015/757, anexo I), porque el Sistema de Comercio de Emisiones de la UE (EU ETS) cuenta los tres gases en el transporte marítimo desde 2026 (Comisión Europea, preguntas frecuentes sobre el transporte marítimo en el EU ETS); para el GNL, el factor incluye la fuga de metano que la UE fija para el tipo de motor (un valor estándar, no una medición). Algunos biocombustibles también se muestran de otra manera: el HVO y el biometano solo cuentan el metano y el óxido nitroso, porque la convención estándar de reporte fija su CO₂ en cero neto (se absorbió cuando creció la biomasa); el B100 (biodiésel puro) se muestra como una cifra mixta de CO₂e, porque parte de su factor publicado es CO₂ fósil real procedente de su fabricación, no de la biomasa misma. La nota junto a cada uno de estos combustibles explica qué cuenta y qué no cuenta su propia cifra. Para las mezclas que se ofrecen para un país —E5, E10 y B7 donde son grados estándar en el surtidor (Alemania, varios otros países de la UE y el Reino Unido), B7 y E5 en Suiza y Liechtenstein, E10 en Islandia, Estados Unidos, Canadá, Australia y Ucrania, B5 en Australia y E5 en Indonesia para el combustible comprado como tal, B7 en Islandia como supuesto del modelo, E5 RON92 y E10 en Vietnam, B3 y E10 en Filipinas, B4 en Corea, B50 en Indonesia, B15, B20, B10 y B7 en Malasia, E20 en India, B10 y E10 en Colombia, B15, E32 y E25 premium en Brasil, E10 en Guatemala, gasolina con bio-ETBE en Japón, gasolina con etanol en Uruguay y, en Estados Unidos, los grados de diésel que la ley estatal fija en Minnesota (B20 de mediados de abril a septiembre, B5 de octubre a marzo), Oregón (B5) y Pensilvania (B2 en carretera), el grado de 50 % de la ciudad de Portland para vehículos de carretera y los promedios estatales de California, Oregón y Washington—, el factor se calcula: el factor 100 % mineral × la fracción fósil con el contenido máximo de biocombustible que permite la norma del combustible (hasta 7 % de biodiésel en el B7 y 5 % en el B5 de Australia, hasta 5 % o 10 % de etanol en el E5 y el E10; el E5 RON92 de Vietnam puede contener menos de 7.5 % de etanol, computado como 7.5 %), o bien, cuando una obligación nacional, estatal o municipal fija la mezcla, con la proporción obligatoria (el B3 y el E10 de Filipinas y el 4 % de biodiésel de Corea, que los proveedores deben mezclar como mínimo, las proporciones mínimas que Minnesota, Oregón, Pensilvania y la ciudad de Portland fijan para el diésel que se vende allí, y las proporciones fijadas del B10 y el E10 de Colombia, del B15, el E32 y el E25 de Brasil, del B50 de Indonesia, del B10 y el B7 de Malasia y del E10 de Guatemala), o bien, para el B15 y el B20 de Malasia, con la proporción de los programas gubernamentales, o bien, para Japón, Uruguay e India, con el promedio nacional (aproximadamente 1.9 % de etanol contenido en el bio-ETBE en Japón, aproximadamente 9.8 % de etanol en Uruguay, aproximadamente 20 % en India), o bien, para el diésel en California, Oregón y Washington, con el promedio estatal que calculamos a partir de los volúmenes declarados a sus programas de combustibles limpios en los últimos cuatro trimestres (aproximadamente 68 %, 27 % y 12 % de diésel renovable y biodiésel); la fracción biogénica se cuenta como cero. El contenido de biocombustible del combustible que usted realmente compra varía, por lo que el CO₂ fósil puede ser mayor o menor que el indicado: considérelo un supuesto del modelo.
Precio del carbono: se muestra tal como realmente le llega:
- Ya incluido en el precio del combustible (por ejemplo, el sistema nacional de comercio de emisiones de Alemania o el impuesto al carbono de Japón): se muestra como “de lo cual, precio del carbono ya incluido en su costo de combustible” a título informativo. No se suma al ahorro, porque el precio del combustible que usted ingresa ya lo contiene.
- Pagado además del combustible mediante el comercio de emisiones o un impuesto al carbono cobrado en la instalación (por ejemplo, el EU ETS o el UK ETS para buques y grandes instalaciones de combustión incluidos, el gravamen neerlandés al CO₂ sobre el gas natural de las empresas de invernaderos o el impuesto letón al CO₂ sobre las instalaciones de combustión autorizadas, con licencia o registradas de 20 MW o menos fuera del EU ETS): las emisiones evitadas a las que el sistema aplica un precio (CO₂; para buques, CO₂e cuando el sistema también cuenta el metano y el óxido nitroso, como hace el EU ETS) × precio del carbono × proporción de las emisiones cubiertas, se suma al ahorro. Las instalaciones excluidas formalmente del EU ETS como pequeños emisores pueden estar sujetas, en cambio, a medidas nacionales —en Croacia, por ejemplo, un cargo anual vinculado al precio de los derechos de emisión de la UE—; estas no se modelan aquí.
- Ningún precio del carbono alcanza a su combustible: no hay línea de carbono.
Ahorro anual total = costo de combustible ahorrado + cualquier costo de comercio de emisiones o impuesto al carbono evitado que se pague además del combustible.

Los precios del carbono y las reglas de cobertura son indicativos y se muestran con su fecha y su fuente junto a cada cifra; sus propios precios contractuales y las reglas de su autoridad reguladora prevalecen. Para más información, consulte el contexto regulatorio.

Preguntas sobre la calculadora

¿Cómo estimamos el dinero que podríamos ahorrar? ¿La calculadora muestra el periodo de recuperación de la inversión?

Un beneficio bruto anual indicativo por usar menos combustible. Toma el tamaño de su flota y el consumo anual medio de combustible de cada vehículo, embarcación, máquina o motor, aplica su supuesto de reducción y valora el combustible ahorrado al precio del combustible que usted ingresa: no supone ningún precio del combustible. Cuando usted paga un precio del carbono además del combustible, mediante el comercio de emisiones o un impuesto al carbono cobrado en la instalación, se suma el costo del carbono evitado. También muestra, como cálculo, el CO₂ atribuido al combustible ahorrado: una cifra de CO₂e para buques y algunos biocombustibles. El costo del programa NanoEFX no está incluido, por lo que el resultado no es un ROI neto ni un periodo de recuperación de la inversión.

¿Está garantizado un ahorro de combustible? ¿Con qué reducción deberíamos planificar?

No garantizamos ninguna reducción del consumo: la reducción que usted ingresa es su supuesto de planificación. La mayoría de los ensayos documentados muestra entre 5 % y 15 % menos consumo de combustible, con una mediana de 10.7 %: una observación, no una promesa; algunos ensayos arrojaron resultados débiles o no concluyentes. Los generadores de torres de telecomunicaciones que operan de forma continua con una carga casi nula mostraron una mediana de +1.7 %, demasiado pequeña para establecer un efecto claro del tratamiento en ese ciclo de trabajo. Los resultados dependen del ciclo de trabajo, del motor y de la operación, y por encima del 15 % la calculadora advierte que usted está fuera del rango en el que se ubica la mayoría de nuestros ensayos. Solo un ensayo medido en su propia flota muestra la reducción que usted realmente logra. Cada ensayo figura, con su método de medición, en Todos los resultados de los ensayos.

¿La cifra de CO₂ es medida?

No. El CO₂ evitado se calcula —combustible ahorrado × un factor de emisión estándar—; no se mide en el escape. Los factores son valores de combustión directa (del tanque a la rueda), en su mayoría de los factores de conversión de gases de efecto invernadero 2026 del Gobierno del Reino Unido; los buques, algunos biocombustibles y los combustibles en Estados Unidos, Colombia y Guatemala se tratan de otra manera, como explican las notas sobre el método de esta página. El factor y su fuente se muestran junto al combustible que usted selecciona. Los buques se muestran en CO₂e, porque el EU ETS cuenta el dióxido de carbono, el metano y el óxido nitroso en el transporte marítimo. Cuando sus informes exijan factores de emisión certificados, use esos.

¿Por qué a veces se suma un precio del carbono al ahorro y a veces no?

Porque los precios del carbono llegan a los usuarios de combustible por vías distintas. Si el precio ya está incluido en el precio del combustible —por ejemplo, el sistema nacional de comercio de emisiones de Alemania o el impuesto al carbono de Japón—, la calculadora lo muestra solo a título informativo y no lo suma, porque el precio del combustible que usted ingresa ya lo contiene. Si usted lo paga además del combustible, mediante el comercio de emisiones o un impuesto al carbono cobrado en la instalación —por ejemplo, el EU ETS o el UK ETS para buques y grandes instalaciones de combustión incluidos—, el costo del carbono evitado se suma al ahorro: las emisiones evitadas a las que el sistema aplica un precio × el precio del carbono × la proporción de sus emisiones cubiertas. Para los biocombustibles, un sistema puede aplicar el precio solo a la fracción fósil, no aplicar ninguno o tratar el combustible como el combustible fósil al que sustituye; la nota que se muestra con su selección indica cómo se trata su combustible. Cuando ningún precio del carbono alcanza a su combustible, no se muestra ninguna línea de carbono; cuando usted paga un precio del carbono además del combustible pero el sistema no aplica ningún precio a su combustible, la línea muestra cero.

¿De dónde provienen los precios del carbono y los tipos de cambio? ¿Puedo usar los míos?

Cada precio del carbono es indicativo y se muestra con su fecha y su fuente. Cuando está fijado en una moneda distinta de la de su resultado, la calculadora lo convierte con un tipo de cambio de referencia fechado y muestra la fuente de ese tipo de cambio. Puede reemplazar el tipo de cambio por el suyo siempre que se use uno y, cuando el precio del carbono se suma a su ahorro, también el precio del carbono. Sus propios precios contractuales y las reglas de su autoridad reguladora prevalecen sobre los valores mostrados.

¿Por qué la calculadora ofrece mezclas como E10 o B7?

Porque en muchos países el combustible del surtidor contiene biocombustible, según la norma del combustible o por ley, y la calculadora ofrece los grados que se venden o son habituales allí. Para una mezcla, el factor de emisión se calcula: el factor del combustible 100 % mineral × la fracción fósil, con la fracción biogénica contada como cero. La proporción utilizada es la máxima que permite la norma del combustible, la que fija una obligación nacional, estatal o municipal o un programa gubernamental, o un promedio nacional o estatal. El contenido de biocombustible del combustible que usted realmente compra varía, por lo que debe considerar la cifra de CO₂ de una mezcla como un supuesto del modelo.

¿Qué cambia al elegir un país?

Determina la moneda (los buques se calculan siempre en dólares estadounidenses), las unidades en que se vende allí el combustible (por ejemplo, litros, galones estadounidenses, kilogramos o toneladas), los grados de combustible ofrecidos y las reglas de precio del carbono para su industria. En Estados Unidos también elige el estado, y en Canadá la provincia o el territorio, porque el precio del carbono difiere entre ellos; en Estados Unidos, también difieren los grados de combustible ofrecidos.

¿Podemos usar el ahorro calculado en nuestros informes ESG o de Alcance 1?

No tal como está: el resultado es un escenario de planificación basado en sus propios supuestos. Los informes parten del consumo de combustible medido: una reducción verificada, con los mismos datos de combustible y los factores de emisión que exige su marco de reporte, disminuye las emisiones de combustión de Alcance 1 calculadas de los vehículos y equipos que usted posee o controla. Según el GHG Protocol, el CO₂ procedente de la fracción de biomasa de un biocombustible se reporta por separado, fuera de los alcances. Cómo funciona se explica en ROI y ESG.

Estimación indicativa, solo con fines de planificación. La calculadora muestra un beneficio bruto indicativo; el ROI neto y el periodo de recuperación de la inversión dependen además del costo real del programa NanoEFX. El ahorro real depende del ciclo de trabajo, de la combinación de vehículos o embarcaciones, del consumo de combustible de la línea base, de la reducción verificada lograda, de los precios del combustible y del carbono, y de la normativa aplicable. Las cifras no constituyen una garantía. Los precios del carbono son indicativos a la fecha indicada; se aplican sus propios valores. Los factores de emisión son valores estándar de combustión (del tanque a la rueda); use sus propios factores certificados cuando se requiera. © NanoEFX.