Evidencia · Ensayos de campo

Recolección municipal de residuos — Alemania

En cinco camiones recolectores del servicio de recolección, que hicieron sus rutas habituales con sus conductores habituales, el consumo de combustible durante 16 semanas (del 15 de junio al 30 de septiembre de 2026, 296 días-vehículo) fue en promedio un 17.7 % inferior a la propia línea base de marzo–mayo de esos mismos vehículos, medido con el propio sistema de gestión de flotas del servicio de recolección y sin que los conductores supieran que se había aplicado el tratamiento. Los vehículos también circularon con menos carga y en una estación más cálida que en la línea base; ambos efectos se exponen en esta página.

Prueba de concepto: documentada, sin validación independiente Recolección municipal de residuos

Vista aérea de una flota de camiones estacionados en filas en un depósito

La recolección municipal de residuos es un buen caso de prueba: los mismos vehículos hacen rutas regulares desde un mismo depósito cada semana, de modo que los datos de combustible de una semana a otra son comparables. Sin embargo, las rutas cambiaron durante el verano, y con ellas la carga; ambas cosas se exponen más abajo.

−17.7 %Promedio de los cambios de los cinco vehículos frente a su propia línea base

296Días-vehículo de datos diarios de consumo en 16 semanas

71 %Viajes de julio a septiembre a destinos que también se atendían durante la línea base

−8.7 %Utilización de los vehículos durante la ventana del ensayo: un factor de confusión, no un resultado

Recolección municipal de residuos: el ensayo de campo de un vistazo
Operador	[dirección del operador suprimida]
Vehículos	5 camiones recolectores (3× Iveco, 1× Volvo, 1× Mercedes), carrocerías de 7.2 t a 18 t
Línea base	Marzo, abril y mayo de 2026: mismos vehículos, mismo depósito, antes de cualquier tratamiento
Ventana del ensayo	Del 15 de junio al 30 de septiembre de 2026, 16 semanas y 296 días-vehículo (el ensayo sigue en curso; después vendrá octubre)
Magnitud medida	Consumo diario promedio en l/100 km
Fuente de datos	El propio sistema de gestión de flotas del servicio de recolección, más los registros operativos diarios (ruta, horas, distancia, carga) entregados por el servicio de recolección; temperaturas del Servicio Meteorológico Alemán
Continuidad de rutas	El 83 % de los viajes de julio y el 71 % de los viajes de julio a septiembre fueron a destinos que también se atendían durante la línea base
Carga	La utilización promedio bajó de 0.87 a 0.79 entre los dos periodos: véase el segundo gráfico
Temperatura	Promedio regional de 10.5 °C en los meses de la línea base y de 18.9 °C en la ventana del ensayo (Servicio Meteorológico Alemán)
Ensayo ciego	No se informó a los conductores de que los filtros de aire habían sido tratados
Grupo de control	Ninguno: la comparación se hace frente a la propia línea base anterior de los vehículos

El resultado

Todas las mediciones, no solo la mejor

Recolección municipal de residuos — Resultado por vehículo, del 15 de junio al 30 de septiembre (16 semanas). La línea base es el promedio propio de cada vehículo de marzo–mayo. Menor es mejor.
Vehículo	Marca	Línea base (l/100 km)	Ensayo (l/100 km)	Cambio
Vehículo 01	Iveco	25.70	20.61	−19.8 %
Vehículo 02	Iveco	22.22	20.57	−7.4 %
Vehículo 03	Iveco	24.21	16.35	−32.5 %
Vehículo 04	Volvo	23.35	19.79	−15.3 %
Vehículo 05	Mercedes	24.13	20.84	−13.6 %
Flota				−17.7 % (promedio de los cinco cambios)

Consumo diario promedio, l/100 km — menor es mejor · escala común, eje desde cero · Promedio marzo–mayo

El gris es el consumo medido antes de cualquier tratamiento: los tres meses son promedios mensuales, por lo que son menos detallados que los puntos semanales de la derecha y se dibujan como una línea aparte en lugar de unirlos a ellos. La línea vertical punteada marca el tratamiento. Aquí se pueden leer tres cosas que una sola cifra de antes y después oculta: los meses previos al tratamiento ya varían hasta cuatro litros por 100 km en un mismo vehículo, que es la dispersión natural de un mes a otro que cualquier ahorro tiene que superar; cuatro de los cinco vehículos vuelven a subir lentamente a lo largo de las semanas; y los huecos son reales: el Vehículo 01 estuvo fuera de servicio en las semanas 6 y 7 y de nuevo en la semana 11, el Vehículo 03 no tuvo lectura en la semana 12, el Vehículo 05 ninguna en la semana 11, y el Vehículo 02 salió del ensayo después de la semana 10, cuando terminó su arrendamiento.

Este gráfico no es un resultado: es el principal factor de confusión del ensayo, y solo lo encontramos porque el servicio de recolección entregó los registros operativos junto con las cifras de combustible. Un vehículo más liviano quema menos combustible por 100 km, tenga lo que tenga en su filtro de aire, y en el conjunto de la flota la utilización bajó 8.7 % entre los dos periodos. Lo que va en contra de leer así el ahorro: el cambio de carga no sigue al ahorro en los cinco vehículos —la correlación es de +0.01—, y el Vehículo 04 transportó 7.0 % más carga y aun así usó 15.3 % menos combustible. Recalculada en toneladas con los supuestos de peso unitario del propio servicio de recolección (90 kg por unidad de tonelaje, 20 kg por cada unidad adicional movida), la carga de la flota baja 7.9 % y el panorama es el mismo. Dentro de un mismo vehículo, la carga diaria y el consumo diario no mostraron una relación detectable (+0.02 l/100 km por tonelada, t = 0.8, 249 días-vehículo); entre vehículos, los camiones más pesados sí usan más combustible, como es de esperar, y por eso esa comparación se hace dentro de cada vehículo.

Un filtro de aire rectangular de vehículo con medio filtrante azul claro, sostenido en un taller — **Vehículo 01 y Vehículo 02**Ambos Iveco con carrocería cerrada de 12 t—los dos vehículos idénticos del ensayo, con el mismo filtro.

Un filtro de aire de panel usado, con depósitos de polvo visibles en los pliegues, colocado en su carcasa — **Vehículo 03**Iveco, carrocería de 7.2 t. Elemento de panel, con la carga de polvo visible en los pliegues.

Un elemento de filtro de aire cilíndrico con papel plisado y tapas rojas en los extremos, de pie sobre un banco de trabajo — **Vehículo 04**Volvo, carrocería de 14 t. Elemento cilíndrico.

Un elemento de filtro de aire ovalado en una jaula de soporte negra, sobre un banco de trabajo frente a un camión rojo — **Vehículo 05**Mercedes, carrocería de 18 t. Elemento ovalado, fotografiado en el depósito.

Estos son los filtros de aire sobre los que se aplicó el tratamiento, fotografiados por nosotros en el depósito de Renania del Norte-Westfalia. Cuatro fotografías cubren los cinco vehículos porque dos de ellos—el Vehículo 01 y el Vehículo 02—son el mismo Iveco con la misma carrocería cerrada de 12 t y, por lo tanto, el mismo filtro; los registros operativos los incluyen en la misma clase de carrocería. Los otros tres vehículos llevan cada uno un elemento distinto, por eso ninguna de estas fotografías se parece a otra. En conjunto documentan qué se trató: filtros estándar de fábrica (OEM), en un depósito en plena operación, no en un laboratorio. No son una comparación de antes y después—el registro no indica fecha ni estado de aplicación para ninguno de ellos, así que nada sobre el estado de un filtro en estas fotografías debe leerse como un resultado.

Por qué anonimizamos

La confidencialidad de nuestros clientes forma parte de nuestro estándar profesional.

Valoramos la confidencialidad de nuestros clientes, socios y propietarios de datos. Por eso, los casos de prueba que presentamos públicamente están anonimizados y no revelan identidades de vehículos, nombres de buques, detalles de flotas ni datos operativos comercialmente sensibles, salvo que se haya acordado expresamente su divulgación pública.

Nuestro principio

La prueba debe venir de la validación, no de una credibilidad prestada.

Nuestra tecnología debe juzgarse por un enfoque de prueba transparente y por la posibilidad de que cada cliente verifique NanoEFX en sus propias condiciones de operación—no por un muro de logotipos de clientes anteriores.

Recolección municipal de residuos — cómo se midió

Primero el método, después el resultado

Los cinco vehículos hicieron sus rutas normales de recolección durante todo el periodo, desde el depósito del servicio de recolección en Renania del Norte-Westfalia: mismos vehículos, mismo depósito, conductores habituales. El consumo de combustible provino del propio sistema de gestión de flotas del servicio de recolección y no de una medición instalada por nosotros, y el servicio de recolección verificó las cifras como propietario y operador de los vehículos.

Deliberadamente, no se informó a los conductores de que los filtros de aire habían sido tratados. Esto importa más de lo que parece: si un conductor sabe que se está probando un producto para reducir el consumo de combustible, su estilo de conducción tiende a cambiar por sí solo. Mantener a los conductores sin informar reduce ese sesgo en el resultado, aunque no puede descartar todas las diferencias de conducción entre la primavera y el verano.

La cifra principal es el promedio de los cambios de los cinco vehículos, cada uno calculado a partir del consumo diario del vehículo en litros por 100 km frente a su propio promedio de marzo–mayo (296 días-vehículo). No interviene ninguna distancia, lo cual importa porque los registros de distancia tienen huecos (véanse los límites). Si se ponderaran los cinco cambios por los kilómetros registrados, la cifra sería algo mayor, de alrededor de 19.7 %; citamos la no ponderada porque las distancias en que se basarían las ponderaciones están incompletas.

El servicio de recolección entregó además los registros operativos diarios de los siete meses, de marzo a septiembre: destino, horas, distancia y carga de cada día laborable. Ese segundo conjunto de datos es la razón por la que esta página dice más sobre las debilidades del ensayo de lo que podrían decir solo las cifras de combustible. Muestra que la distancia registrada suma 43 998 km entre el 12 de junio y el 30 de septiembre, establece en qué medida las rutas se mantuvieron iguales y permitió descubrir el cambio de carga que se describe más abajo. Las cifras de carga se recalcularon a partir de los mismos registros con los pesos unitarios que el servicio de recolección aplica en su propia evaluación, 90 kg por unidad de tonelaje y 20 kg por cada unidad adicional movida: supuestos del operador que no hemos verificado.

La continuidad de las rutas se verificó destino por destino. En julio, el 83 % de los viajes fue a destinos que también aparecen en los registros de marzo–mayo; de julio a septiembre la proporción es del 71 %, y por vehículo va del 40 % al 75 %. La hoja de junio no tiene columna de destino, por lo que junio no pudo verificarse. Por lo tanto, las rutas se mantuvieron iguales en gran medida, no por completo: a la objeción “circulaban por otras rutas” se puede responder con datos, y la respuesta es “en parte”.

Las temperaturas provienen de una fuente independiente, el Servicio Meteorológico Alemán: el promedio regional de Renania del Norte-Westfalia fue de 10.5 °C en los meses de la línea base, de marzo a mayo, y de 18.9 °C en la ventana del ensayo, ponderado por los días-vehículo de cada mes: 8.4 °C más cálido. En los meses de la propia línea base de los cinco vehículos, la respuesta a la temperatura es débil: −0.12 litros por 100 km por °C (t = −1.2, 15 meses-vehículo). Tomando esa estimación, alrededor de 4 de los 17.7 puntos porcentuales podrían deberse a la estación.

Cómo medimos y qué hace creíble un ensayo de combustible →

Recolección municipal de residuos — lo que este resultado no demuestra

Los límites de este ensayo de campo

Los publicamos junto al resultado y no en una nota al pie. Si una limitación cambiara la forma de leer la cifra, usted debe leerla al mismo tiempo que la cifra.

Limitaciones conocidas

No hay grupo de control. Vehículos gemelos sin tratar, en las mismas rutas y durante las mismas semanas, separarían de una sola vez el efecto del tratamiento de la estación y del cambio de carga: es la mayor mejora posible para este ensayo.
Los vehículos circularon con menos carga durante el ensayo. La utilización promedio de la capacidad de la flota bajó de 0.87 a 0.79 —un 8.7 % menos—, y la distancia por día de conducción bajó 6.6 %. Un camión recolector más liviano quema menos combustible por 100 km con independencia de cualquier tratamiento, así que una parte desconocida del 17.7 % es un efecto de la carga y no del producto. Esta es la salvedad más importante de esta página, y no la conoceríamos si el servicio de recolección hubiera enviado solo las cifras de combustible.
En sentido contrario: el cambio de carga no sigue al resultado. El cambio de utilización y el ahorro en los cinco vehículos tienen una correlación de +0.01 —en la práctica, ninguna—, y el Vehículo 04 tuvo un 7.0 % más de utilización y usó un 15.3 % menos de combustible. Dentro de un mismo vehículo, la carga diaria y el consumo diario no mostraron una relación detectable (+0.02 l/100 km por tonelada, t = 0.8, 249 días-vehículo). Eso es la ausencia de un efecto detectable, no la prueba de que no lo haya: los pesos unitarios en que se basan las cifras de carga son supuestos, y con cinco vehículos esto es un argumento, no una prueba.
La línea base es estacional. Marzo–mayo, con 10.5 °C, se compara con una ventana que promedió 18.9 °C, y el diésel de verano, menos arranques en frío, la ausencia de calefacción en la cabina y las carreteras más secas reducen el consumo por sí solos. La respuesta a la temperatura medida en los meses de la propia línea base de los vehículos es débil, así que la parte estacional podría ser menor o mayor que los aproximadamente 4 puntos porcentuales que se derivan de ella.
La continuidad de las rutas bajó durante el verano. El 83 % de los viajes de julio fue a destinos de la línea base, pero solo el 71 % de julio a septiembre, y apenas el 40 % en un vehículo (Vehículo 02). Una ruta modificada puede cambiar el consumo en cualquier dirección; no hemos separado ese efecto.
Los registros de distancia están incompletos. En 47 días laborables entre el 12 de junio y el 30 de septiembre, un vehículo movió unidades y registró horas, pero no se anotó ninguna lectura de kilómetros utilizable: 19 dicen “sin datos”, 9 son poco claras y 19 indican 0. Faltan alrededor de 9000 km, cerca del 17 % de la distancia recorrida, y un recorrido de 248 km está fechado en un día que no existe. Por eso la distancia no interviene en la cifra principal; los litros por 100 km están registrados para cada día-vehículo utilizado.
Hubo vehículos que salieron del ensayo. El Vehículo 02 dejó el ensayo —última lectura el 21 de agosto, fin del arrendamiento el 1 de septiembre—, de modo que el promedio de la flota se basa en cuatro vehículos como máximo a partir de la semana 11. El Vehículo 01 estuvo fuera de servicio en las semanas 6 y 7 (el 21 de julio consta la anotación “agua en el aceite”) y de nuevo alrededor del 24 de agosto; el Vehículo 03 estuvo en el taller cinco días a principios de septiembre.
Los mantenimientos programados caen dentro del ensayo. Los registros de los vehículos indican intervalos de servicio, y en cuatro de los cinco vehículos hay un mantenimiento programado dentro de la ventana del ensayo: el Vehículo 04 en julio y los Vehículos 01, 02 y 03 en septiembre. Según el operador, los filtros de aire no se sustituyeron, ni se limpiaron, ni se volvieron a tratar: el kilometraje todavía no lo exigía y una inspección los encontró suficientemente limpios.
El tráfico, la rotación de conductores y el estado de mantenimiento de los vehículos no se controlaron de forma sistemática durante esta fase de prueba de concepto.
La dispersión entre vehículos es amplia: del 7.4 % al 32.5 %, y del 14.0 % en promedio sin el vehículo más fuerte. Los cambios de ruta no la explican: el Vehículo 03, el del −32.5 %, tiene la mayor continuidad de rutas de los cinco, con un 75 %. Sigue siendo un valor atípico que hay que explicar, no un titular.
Los datos están documentados: datos diarios de consumo, registros operativos diarios y el sistema de gestión de flotas del operador. El propio informe del ensayo los califica como datos de prueba de concepto y señala como siguiente paso hacia una documentación certificada un ensayo de validación controlado, con un protocolo definido y un grupo de control. El ensayo sigue en curso; octubre se incorporará cuando estén disponibles sus registros operativos.

Recolección municipal de residuos — qué significa

Cómo leer esta evidencia en su contexto

Para un operador municipal de residuos, la recolección es un ciclo de trabajo de alto consumo, baja velocidad y constantes paradas y arranques, y el combustible es una partida de costos dominante y controlable.

Lo que este ensayo respalda es una dirección clara y constante: los cinco vehículos quedaron por debajo de su propia línea base en todas las semanas registradas —69 semanas-vehículo—, en rutas que en gran medida se mantuvieron iguales y con conductores que no lo sabían. Lo que no respalda es una cifra precisa. Dos efectos juegan a nuestro favor y no están totalmente cuantificados —la estación y la menor carga—, y ninguno de los dos puede separarse sin un grupo de control.

Por eso, lo que hay que llevarse de esta página es la dirección y el método, no el 17.7 %. Un operador que planifique un presupuesto debería suponer menos de lo que muestra este ensayo y después medir su propia flota.

El siguiente paso honesto es el que recomienda el propio informe, y los registros operativos ahora facilitan diseñarlo: un ensayo de validación controlado con vehículos gemelos sin tratar en las mismas rutas, y con la carga registrada por día para poder mantenerla constante en el análisis en lugar de descubrirla después.

Recolección municipal de residuos — preguntas frecuentes

Preguntas que hacen los operadores sobre este ensayo de campo

¿El 17.7 % es una cifra medida o calculada?

Es medida, a partir de los propios datos de gestión de flotas del servicio de recolección, pero no está corregida. Compara el periodo del ensayo con la línea base de marzo–mayo de los mismos vehículos sin ajustar por estación ni por carga, y no hay grupo de control, de modo que parte de la diferencia puede deberse a factores distintos del tratamiento.

¿Por qué no se informó a los conductores sobre el tratamiento?

Para mantener el comportamiento al volante fuera del resultado. Cuando los conductores saben que se está probando un producto para reducir el consumo de combustible, el estilo de conducción suele cambiar sin que nadie lo pretenda, y entonces el ensayo mide al conductor y no al producto. No informarles reduce ese sesgo; es una de las razones por las que este conjunto de datos es más sólido que un ensayo de campo típico, aunque no puede descartar todas las diferencias de conducción.

¿Cómo se calcula la cifra de la flota?

Es el promedio de los cambios de los cinco vehículos, cada uno frente a la propia línea base de marzo–mayo de ese vehículo: 17.7 %. La distancia no interviene. Si se ponderara cada vehículo por los kilómetros que realmente recorrió, el resultado sería de alrededor de 19.7 %, pero los registros de kilómetros tienen huecos, así que no los usamos como ponderaciones.

Los camiones circularon con menos carga durante el ensayo. ¿Eso no explica todo el ahorro?

Podría explicar una parte, y no podemos decirle cuánta. La utilización promedio bajó 8.7 % entre los dos periodos, y un camión recolector más liviano usa menos combustible por 100 km, tenga lo que tenga en su filtro de aire. Lo que va en contra de que explique todo el ahorro es que ambos no se mueven juntos en la flota: la correlación entre el cambio de carga y el ahorro es de +0.01 —en la práctica, ninguna—, y un vehículo tuvo un 7.0 % más de utilización y aun así usó un 15.3 % menos de combustible. Con cinco vehículos, esto es un indicio, no una conclusión, y por eso publicamos los datos de carga y el gráfico en lugar de la conclusión.

¿No hacía simplemente más calor que en los meses de la línea base?

Sí. Según el Servicio Meteorológico Alemán, el promedio regional fue de 10.5 °C de marzo a mayo y de 18.9 °C en la ventana del ensayo. En los meses de la propia línea base de los vehículos, el consumo bajó alrededor de 0.12 litros por 100 km por cada grado más de temperatura: una relación débil. Tomado al pie de la letra, alrededor de 4 de los 17.7 puntos porcentuales podrían deberse a la estación; la parte real podría ser menor o mayor, y no puede separarse sin un grupo de control.

¿Qué tan estables fueron las rutas?

El servicio de recolección entregó los registros diarios de rutas, y los verificamos destino por destino. El 83 % de los viajes de julio fue a destinos que también se atendían durante la línea base de marzo–mayo; de julio a septiembre la proporción es del 71 %. No es igual para todos los vehículos —va del 40 % al 75 %, y en julio dos de los cinco intercambiaron entre sí una parte sustancial de sus rutas—, y esa es una de las razones por las que citamos una cifra de flota en lugar de sacar muchas conclusiones de un solo vehículo.

¿Podemos ver los datos subyacentes?

Las cifras de consumo de línea base y de ensayo por vehículo están publicadas en la tabla de esta página, y las cifras de carga y distancia proceden de los registros operativos diarios del servicio de recolección. Ambos conjuntos de datos pertenecen al servicio de recolección como operador de los vehículos; si usted está evaluando un proyecto piloto, consúltenos y veremos qué se puede compartir.

¿Demuestra esto que NanoEFX ahorra un 17 % en cualquier flota?

No. Muestra lo que ocurrió en cinco camiones recolectores en sus rutas habituales durante un verano y principios de otoño, frente a su propia línea base y sin grupo de control. Un ciclo de trabajo distinto, otra estación u otra línea base pueden dar una cifra muy diferente, y precisamente por eso realizamos un proyecto piloto en su propia flota en lugar de citar una cifra válida para todas las flotas.

Recolección municipal de residuos — de dónde provienen estos datos

Procedencia

Operador: [dirección del operador suprimida]: todos los viajes empiezan y terminan aquí
Propietario de los datos: El servicio de recolección (sistema propio de gestión de flotas y registros operativos), cifras verificadas por el operador
Documentos: Informe de prueba de concepto de NanoEFX, ensayo del servicio de recolección en Alemania (confidencial); registros diarios de consumo, del 15 de junio al 16 de octubre de 2026 (litros por 100 km por vehículo y día laborable); registros operativos diarios de marzo a septiembre de 2026 (destino, horas, distancia, unidades movidas); datos maestros de los vehículos y promedios mensuales; Servicio Meteorológico Alemán (DWD), temperatura media regional del aire de Renania del Norte-Westfalia, mensual, de marzo a septiembre de 2026
Fotografías: Tomadas en el depósito de Renania del Norte-Westfalia por ECO EFX Solutions GmbH, archivadas con cada vehículo en el expediente del ensayo: imágenes propias
Periodo de línea base: Del 1 de marzo al 31 de mayo de 2026
Ventana del ensayo: Del 15 de junio al 30 de septiembre de 2026: 16 semanas, 296 días-vehículo; los registros de consumo llegan hasta el 16 de octubre, y los registros operativos de octubre vendrán después
Recálculo: Distancia, carga y continuidad de rutas recalculadas a partir de los registros operativos; filas de totales y promedios mensuales excluidas; cifras de consumo, carga y meteorología reproducidas mediante script a partir de los archivos fuente
Puntos abiertos: Qué más se hizo en los mantenimientos programados; los registros operativos de octubre; la evaluación propia del operador sobre carga y meteorología, que recalculamos en lugar de adoptarla
Estado: Ensayo en curso: las cifras de esta página abarcan del 15 de junio al 30 de septiembre
Última revisión: 8 de noviembre de 2026

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