NanoEFX para flotas marítimas
NanoEFX es un tratamiento pasivo y de base acuosa para el filtro de aire de motores de combustión con un filtro o medio de admisión tratable. Puede aplicarse a motores marinos donde exista ese filtro o medio. También contamos con evidencia de una inspección de motor realizada por terceros tras 1875 horas de operación, pero no tenemos una cifra de combustible marino que estemos dispuestos a respaldar.
| Tratamiento | Recubrimiento pasivo de base acuosa para el filtro de aire; no es un aditivo para combustible ni una reprogramación de la ECU (unidad de control del motor) |
|---|---|
| Se aplica en | Buques de carga y petroleros · Transbordadores · Barcos pesqueros · Remolcadores · Apoyo a plataformas marinas · Motores auxiliares y de grupos electrógenos |
| Combustibles | Diésel marino / gasoil marino (MGO) · VLSFO (fuel oil de muy bajo contenido de azufre) · HFO (fuel oil pesado; sin validación en campo, véase la nota más abajo) · GNL (sin validación en campo) · Biocombustible (sin validación en campo) |
| Aplicación | Por regla general, se cambia por un filtro o medio filtrante ya tratado |
| Reaplicación | Según las horas de funcionamiento y el tamaño del motor (los motores marinos se miden en horas de operación) |
| Cambios en el motor | Ninguno: sin modificación del motor ni reprogramación |
| Contexto regulatorio | EEXI/CII de la Organización Marítima Internacional (OMI) · EU ETS (transporte marítimo, desde 2024) |
Un recubrimiento sobre el filtro de aire, no un aditivo para combustible ni una reprogramación
NanoEFX se rocía sobre el filtro de aire o el medio filtrante del motor —por regla general, un filtro de reemplazo tratado de antemano—, donde se seca y forma un recubrimiento nanoestructurado delgado y permeable al aire. A medida que el motor aspira aire a través de esa superficie tratada, el recubrimiento está diseñado para acondicionar el aire de admisión antes de la combustión, con el objetivo de favorecer una combustión más limpia y completa; lo que hemos medido se expone más abajo. En una flota marítima, esto significa que el mismo tratamiento puede aplicarse a cada motor que respire a través de un filtro tratable; si reduce el consumo de combustible en un motor determinado es lo que mide un proyecto piloto.
Qué es
- Un tratamiento pasivo y nanoestructurado del aire de admisión
- Se aplica al filtro de aire del motor
- De base acuosa: se seca y forma un recubrimiento delgado y permeable al aire
- Actúa antes de la combustión, en la etapa del aire de admisión
Qué no es
- Un aditivo para combustible ni para aceite
- Una reprogramación de la ECU ni un ajuste de potencia (tuning)
- Una modificación mecánica del motor ni un dispositivo con alimentación eléctrica
- Algo que cambie su forma de operar
Vea exactamente cómo funciona y el sistema completo de ingredientes →
Tres presiones que todo operador naviero ya conoce
Estas son las fuerzas que hacen que valga la pena actuar sobre la eficiencia del aire de admisión, con independencia de un motor o un ciclo de trabajo concretos.
El combustible es el mayor costo de un viaje
El combustible de bunker domina la economía de operar un buque. Si un piloto mide una mejora que se mantiene durante un periodo representativo, incluso una modesta podría acumularse a lo largo de muchas horas de operación en el mar; si se extiende a otros buques se comprueba por separado.
Normas de emisiones marítimas cada vez más estrictas
Las medidas de la OMI, como el EEXI y la calificación anual CII, junto con las áreas de control de emisiones de azufre, empujan a los operadores hacia una combustión más limpia y eficiente. La teoría de la combustión esperaría que una combustión más completa produjera menos CO e hidrocarburos sin quemar; contamos con una medición acreditada en un vehículo y con ninguna de hollín.
El precio del carbono llega al transporte marítimo
Desde 2024, el Sistema de Comercio de Emisiones de la UE cubre el CO₂ de los grandes buques, y desde 2026 se amplía al metano y al óxido nitroso; el UK ETS aplica la misma cobertura a los viajes que cumplen los requisitos. Para los buques y las situaciones en que se aplica, esto añade un costo de derechos de emisión sobre la parte cubierta de las emisiones: quemar menos combustible reduce el costo del combustible y, en proporción a la parte cubierta, también ese costo de derechos.
¿Quiere las cifras de su propia flota? La calculadora de ROI de combustible y carbono para flotas modela el ahorro en el costo de combustible a partir de sus propias cifras y muestra cómo se fija el precio del carbono en su país y para su combustible; solo se añade donde se paga además mediante el comercio de emisiones.
Fuentes regulatorias: OMI — EEXI y CII (intensidad de carbono de los buques) · EU ETS — reducción de las emisiones del transporte marítimo · Otras regiones (EE. UU., Japón, China y más) →
Nuestros propios ensayos con este ciclo de trabajo
Por qué importa este sector: cifras independientes
La Organización Marítima Internacional (OMI), en su Cuarto estudio sobre los gases de efecto invernadero, estimó que el transporte marítimo en conjunto emitió 1056 millones de toneladas de CO₂ en 2018—cerca del 2.89 % de las emisiones mundiales de CO₂ de origen humano—, de las cuales 740 millones de toneladas procedían de viajes internacionales.
Fuente: OMI — Cuarto estudio sobre los gases de efecto invernadero 2020. Publicado por la organización indicada; consultado el 15 de agosto de 2026. Son cifras del sector, no nuestras mediciones: las nuestras están debajo.
Nuestra evidencia marina es inusual, y su límite también lo es: lo que tenemos es un motor que terceros abrieron y examinaron, no una cifra de combustible. No contamos con ningún resultado de combustible marino que estemos dispuestos a respaldar.
Por qué no publicamos ninguna cifra de combustible marino
Nuestro registro marino abarca un motor principal Komatsu 6M108AP-1 de un buque escuela japonés durante 1875 horas de operación, que después se abrió en Ishida Shipbuilding y fue examinado por Kyowa Industries, el agente de servicio del fabricante. No tenemos ninguna cifra de combustible marino que ofrecerle. Durante ese programa sí se midió el combustible, pero el tratamiento se aplicó una sola vez a lo largo de un período de operación prolongado, lo que no refleja el protocolo de reaplicación marina que hoy recomendamos; por eso excluimos todas las cifras de esa serie, en ambos sentidos, incluida una que resultó muy superior a cualquier cosa que afirmemos. Para una línea base de consumo marino, usted tendría que medir su propio buque.
Compatibilidad con motores marinos
Inspección de tercerosEl motor se abrió en un astillero y lo examinó el agente de servicio del fabricante: sin daños relacionados con el tratamiento y sin corrosión. Sobre los depósitos de carbono, el inspector y el grupo de investigación no coinciden.
Ver el ensayo →Todos los resultados de los ensayos, incluidos los débiles y los mixtos → · cada medición individual que tenemos
Cómo se realiza un ensayo y qué puede mostrar cada método: metodología de medición. Lo que medimos en el escape: emisiones. Todo en un solo lugar: la sección de evidencia.
De un motor de propulsión principal a los auxiliares del buque
Un buque rara vez tiene un solo motor. NanoEFX puede aplicarse a motores marinos de combustión interna que respiren a través de un filtro o medio de admisión tratable, y actúa sobre el aire de admisión, sea cual sea el combustible que se queme.
Tipos de equipo
Combustibles
Es posible que los grandes motores marinos de dos tiempos no usen un filtro de aire de papel; NanoEFX puede aplicarse igualmente donde exista un medio de admisión de PET, fieltro, lavable, acústico u otro tipo tratable. No contamos con validación en campo para grandes motores marinos de dos tiempos, por lo que nada de lo aquí expuesto debe interpretarse como un resultado con fuel oil pesado (HFO). Cualquier cifra para esa aplicación es una proyección, no un resultado. Lo mismo se aplica al GNL y a los biocombustibles: no contamos con validación en campo documentada para los motores que funcionan con ellos.
Sin taller, sin modificar el motor, sin hardware nuevo
Por regla general, el filtro de admisión o el medio filtrante se cambia por uno ya tratado: no se necesita dique seco. Tras un piloto, el despliegue en toda la flota se planifica grupo por grupo — véase del proyecto piloto a toda la flota.
Lo que esto podría significar para una flota marítima
NanoEFX no añade energía ni oxígeno y no modifica su motor: está diseñado para ayudar a que el motor desperdicie menos de la energía que ya contiene el combustible. La respuesta de los NOx depende del motor y de su sistema de control.
Preguntas habituales de los operadores
¿Se puede usar NanoEFX en nuestros grandes motores diésel marinos y qué podemos esperar?
¿Introduce NanoEFX algún cambio en los motores de nuestros buques?
¿Cómo se instala NanoEFX a bordo y con qué frecuencia?
¿Ayuda NanoEFX con las normas de emisiones de la OMI y de la UE?
No se quede con la afirmación: mídala
La evidencia más honesta es su propia línea base. En un proyecto piloto de NanoEFX usted realiza un ensayo controlado con sus propios motores, medido con sus propios datos de combustible, y solo paga si el piloto demuestra un ahorro.