La visión de riesgos de una aseguradora sobre la descarbonización del transporte de carga, y lo que deja fuera
Qué constata el informe de AXA XL, qué no cubre y en qué situación deja a un operador que hoy funciona con diésel
Publicado el 6 de septiembre de 2026 · Actualizado el 26 de octubre de 2026 · ECO EFX Solutions GmbH.
Lo esencial en pocas líneas
- Una aseguradora comercial ha publicado su visión de los riesgos de la descarbonización del transporte de carga. Vale la pena leerla porque está escrita desde el lado de los siniestros y no desde el de la sostenibilidad.
- Nuestra lectura de uno de los temas centrales del informe es que la transición técnica avanza más rápido que una parte de la infraestructura de reparación y de seguros que la rodea. Los vehículos eléctricos cuestan más de reparar, y cada uno de los combustibles marinos alternativos conlleva una exposición distinta aún sin resolver.
- El informe no aborda en absoluto las medidas de eficiencia aplicadas a motores existentes. Ningún tratamiento del filtro de aire, ningún aditivo, ninguna modificación del motor. Lo decimos con claridad, porque este texto lo publica una empresa que vende uno de esos tratamientos.
- Lo que se desprende en los propios términos del informe: la mayor parte del transporte de carga funcionará con motores de combustión durante años, y el costo de esa flota es un problema del operador ahora, no en 2035.
Qué dice el informe
“Freight in a low-carbon economy: Managing the risks”, AXA XL — axaxl.com — agosto de 2026 (PDF en inglés, se abre en el sitio de la editorial).
Sobre el transporte por carretera
La frecuencia de colisiones de los vehículos eléctricos se describe como comparable o incluso mejor. El costo de cada siniestro, no: según el responsable de suscripción de seguros de automóviles de AXA XL para el Reino Unido y el mercado de Lloyd’s, reparar un vehículo eléctrico puede costar entre un 20 % y un 25 % más que reparar un modelo de combustión interna con daños equivalentes. La capacidad de reparación está al límite, y el informe cita un tiempo medio de reparación de tres meses en un gran fabricante, lo bastante largo como para que el alquiler de un vehículo de reemplazo pueda elevar el costo de una reparación por encima del valor del vehículo. Para el transporte de carga en concreto, menciona el Tesla Semi, de USD 290 000, y la necesidad de mantener un vehículo así en servicio durante años para recuperar esa inversión.
Sobre el transporte marítimo
AXA XL señala que no existen estadísticas mundiales fiables y cita una estimación de DHL de 2023 según la cual alrededor del 90 % de la carga se transporta por mar. El informe evalúa las alternativas y no encuentra ninguna que obtenga una valoración constantemente buena en disponibilidad, reducción de carbono, preparación de la infraestructura, seguridad y aceptación regulatoria. El amoníaco podría reducir las emisiones de gases de efecto invernadero en aproximadamente un 90 % en el ciclo del pozo a la estela (well-to-wake) si se produce con hidrógeno obtenido por electrólisis alimentada con energía renovable. También es muy tóxico; AXA XL estudia escenarios de fuga en el marco del consorcio ARISE. El resumen de la situación regulatoria que hace uno de los participantes, citado en el informe: la industria está “muy confundida” (en el original, “very confused”).
Esa cita pertenece a la persona que la pronunció, no al informe en su conjunto, y el informe es una evaluación de riesgos, no un pronóstico.
Lo que el informe no cubre
No menciona en absoluto nuestra categoría
El informe no menciona tratamientos del filtro de aire, aditivos para combustible ni ninguna medida de eficiencia aplicada a motores existentes. Revisamos el texto completo. La categoría no aparece.
Lo señalamos porque lo contrario sería deshonesto. Este texto lo publica una empresa que vende precisamente ese tipo de tratamiento, y quien pase del análisis de una aseguradora a nuestro producto podría suponer razonablemente que la aseguradora lo ha respaldado. No lo ha hecho, y no examinó la cuestión.
Tampoco plantea el informe los argumentos macroeconómicos que a menudo se le atribuyen: participaciones en las emisiones mundiales, objetivos de reducción de la UE, totales de emisiones portuarias. Esas cifras proceden de organismos completamente distintos. Cuando no tenemos la fuente delante, omitimos la cifra.
Lo que se desprende en los propios términos del informe
El informe describe una transición en la que las respuestas intensivas en capital son reales pero lentas, y en la que cada una trae riesgos que aseguradoras, operadores y reguladores todavía están aprendiendo a entender y gestionar. Desde la posición de un operador, se desprenden dos cosas.
- La flota existente sigue en marcha. Sea cual sea la respuesta de 2035, la mayoría de los camiones, buques y generadores seguirán quemando diésel o fuel oil pesado (HFO) durante años.
- Su costo es un problema ahora, no en 2035. El diésel en Alemania estaba a aproximadamente EUR 2.23–2.29 por litro a principios de septiembre de 2026. Es una base de costos, no un pronóstico.
Nuestra lectura y sus límites
Esta sección es nuestra valoración, no la del informe.
NanoEFX es un tratamiento de base acuosa que se aplica sobre el filtro de aire del motor. No se trata de un aditivo para combustible ni para aceite, ni de una reprogramación de la ECU, ni de una modificación del motor: no se introduce nada en los sistemas de combustible o de aceite, ni se modifica ningún componente.
Lo que podemos mostrar. De un total de 17 resultados —ensayos supervisados y registros de operadores, a estos últimos les asignamos un nivel de evidencia inferior—, el 71 % muestra reducciones del consumo de entre 5 % y 15 %, con una mediana de 10.7 %. Se trata de una observación referida a un conjunto específico de ensayos. No constituye un nivel de desempeño que prometamos. Algunos ensayos individuales arrojaron resultados débiles, y otros, mixtos o no concluyentes. El más débil es el de un parque de generadores de IHS Towers en Nigeria, que operaba de forma continua con una carga casi nula: una pequeña mediana positiva de +1.7 %, demasiado pequeña y variable para establecer un efecto claro del tratamiento en ese ciclo de trabajo. Los resultados dependen del tipo de motor, del ciclo de trabajo, del estado del filtro y de la correcta aplicación del producto. Aquí no explicamos cómo un recubrimiento aplicado sobre el filtro modificaría la combustión: se trata del mecanismo propuesto por el fabricante, que no hemos medido de forma independiente.
Lo que no podemos mostrar
No contamos con validación en campo para grandes motores marinos de dos tiempos, por lo que nada de lo aquí expuesto debe interpretarse como un resultado con fuel oil pesado (HFO). En cuanto a emisiones, una medición acreditada de JATA en 2013, en un solo vehículo, registró menos CO, HC y NOx después del tratamiento; no generalizamos de un vehículo a una flota. Cuando disminuye el consumo de combustible, el CO₂ asociado al combustible disminuye en la misma proporción, pero esa reducción se calcula a partir del combustible quemado; no es un efecto medido por separado en los gases de escape.
Un cálculo ilustrativo, no un precio cotizado. Un camión que recorre 100 000 km al año con un consumo de 30 litros por 100 km quema 30 000 litros. Con una reducción del consumo deliberadamente conservadora del 5.5 % —por debajo de la mediana observada— y un diésel a EUR 2.25 por litro, el ahorro es de unos EUR 3700 por vehículo y año. Si cambia el supuesto, la cifra cambia con él; por eso se mide en lugar de suponer.
Mídalo antes de creerlo, también cuando somos nosotros quienes hacemos la afirmación
- Establezca primero una línea base. Sin ella, ningún resultado significa nada. Mismas rutas, mismas cargas, misma temporada.
- Haga un piloto con tres a cinco unidades por clase, no con toda la flota.
- Mida el consumo de combustible en el surtidor frente a la línea base acordada.
- Deténgase si no se sostiene. Un ciclo de trabajo en el que el ahorro no se sostiene es una respuesta real, y también publicamos resultados débiles y no concluyentes.
La eficiencia en la flota existente no sustituye la transición que describe el informe de AXA XL. Avanza en paralelo a esa transición, y está disponible ahora.
Aplíquelo en tres camiones y lea el surtidor
Un piloto con una línea base y un periodo de medición definidos resuelve lo que ningún informe puede resolver.