Die Dekarbonisierung des Güterverkehrs aus Sicht eines Versicherers – und was dabei fehlt
Was der Bericht von AXA XL feststellt, was er nicht abdeckt und was das für einen Betreiber bedeutet, der heute mit Diesel fährt
Veröffentlicht am 6. September 2026 · Aktualisiert am 8. September 2026 · ECO EFX Solutions GmbH.
Das Wichtigste in Kürze
- Ein gewerblicher Versicherer hat seine Risikosicht auf die Dekarbonisierung des Güterverkehrs veröffentlicht. Sie ist lesenswert, weil sie aus der Perspektive der Schadenregulierung geschrieben ist und nicht aus der Perspektive der Nachhaltigkeit.
- Unsere Lesart eines der zentralen Themen des Berichts ist, dass der technische Wandel schneller vorankommt als Teile der Reparatur- und Versicherungsinfrastruktur um ihn herum. Elektrofahrzeuge sind teurer in der Reparatur, und alternative Schiffskraftstoffe bringen jeweils ein anderes, noch ungelöstes Risiko mit sich.
- Effizienzmaßnahmen an vorhandenen Motoren behandelt der Bericht überhaupt nicht. Keine Luftfilter-Behandlung, kein Additiv, keine Umrüstung. Wir sagen das offen, weil dieser Beitrag von einem Unternehmen veröffentlicht wird, das eine solche Maßnahme verkauft.
- Was aus dem Bericht selbst folgt: Der Großteil des Güterverkehrs wird noch jahrelang mit Verbrennungsmotoren fahren, und die Kosten dieser Flotte sind schon heute das Problem des Betreibers, nicht erst 2035.
Was der Bericht sagt
„Freight in a low-carbon economy: Managing the risks“, AXA XL – axaxl.com – August 2026 (PDF, öffnet sich auf der Website des Herausgebers).
Zum Straßenverkehr
Die Unfallhäufigkeit von Elektrofahrzeugen wird als vergleichbar oder sogar günstiger beschrieben. Die Kosten je Schaden sind es nicht: Elektrofahrzeuge können bei gleichem Schaden 20 % bis 25 % teurer in der Reparatur sein als Modelle mit Verbrennungsmotor, so Poonam Sejpal, Head of Motor Underwriting for UK & Lloyds bei AXA XL. Die Reparaturkapazitäten sind knapp, und der Bericht nennt eine durchschnittliche Reparaturdauer von drei Monaten bei einem großen Hersteller – lang genug, dass die Kosten für ein Ersatzfahrzeug die Kosten einer Reparatur über den Wert des Fahrzeugs hinaustreiben können. Speziell für den Güterverkehr nennt er den Tesla Semi mit 290.000 USD und die Notwendigkeit, ein solches Fahrzeug über Jahre im Einsatz zu halten, um diese Ausgabe wieder hereinzuholen.
Zur Schifffahrt
AXA XL weist darauf hin, dass verlässliche weltweite Statistiken fehlen, und zitiert eine Schätzung von DHL aus dem Jahr 2023, wonach rund 90 % der Fracht auf dem Seeweg befördert werden. Der Bericht bewertet die Alternativen und findet keine, die bei Verfügbarkeit, Emissionsminderung, Reife der Infrastruktur, Sicherheit und regulatorischer Akzeptanz durchgehend gut abschneidet. Ammoniak könnte die Treibhausgasemissionen well-to-wake um rund 90 % senken, wenn es mit Wasserstoff aus Elektrolyse mit erneuerbarem Strom hergestellt wird. Es ist zugleich hochgiftig; AXA XL untersucht im Rahmen des ARISE-Konsortiums Freisetzungsszenarien. Die Zusammenfassung der regulatorischen Lage durch einen Teilnehmer, im Bericht zitiert: Die Branche sei „sehr verwirrt“.
Dieses Zitat gehört der Person, die es geäußert hat, nicht dem Bericht als Ganzem – und der Bericht ist eine Risikobewertung, keine Prognose.
Was der Bericht nicht abdeckt
Unsere Kategorie kommt darin gar nicht vor
Der Bericht erwähnt weder Luftfilter-Behandlungen noch Kraftstoffadditive noch irgendeine Effizienzmaßnahme an vorhandenen Motoren. Wir haben den vollständigen Text geprüft. Die Kategorie kommt nicht vor.
Wir sagen das, weil alles andere unredlich wäre. Dieser Beitrag wird von einem Unternehmen veröffentlicht, das genau eine solche Behandlung verkauft, und wer von der Analyse eines Versicherers zu unserem Produkt weiterliest, würde vernünftigerweise annehmen, der Versicherer habe es empfohlen. Das hat er nicht, und mit der Frage hat er sich auch nicht befasst.
Auch die gesamtwirtschaftliche Begründung, die oft daran angehängt wird – Anteile an den weltweiten Emissionen, Minderungsziele der EU, Emissionssummen von Häfen –, liefert der Bericht nicht. Diese Zahlen stammen von ganz anderen Stellen. Wo uns die Quelle nicht vorliegt, lassen wir die Zahl weg.
Was aus dem Bericht selbst folgt
Der Bericht beschreibt einen Wandel, in dem die kapitalintensiven Antworten real, aber langsam sind und jede von ihnen Risiken mit sich bringt, die Versicherer, Betreiber und Regulierer noch zu verstehen und zu beherrschen versuchen. Aus Sicht eines Betreibers folgen daraus zwei Dinge.
- Die vorhandene Flotte fährt weiter. Wie auch immer die Antwort für 2035 aussieht: Die meisten Lkw, Schiffe und Generatoren werden noch jahrelang Diesel oder Schweröl verbrennen.
- Ihre Kosten sind ein Problem von heute, nicht von 2035. Diesel lag in Deutschland bei rund 2,23–2,29 EUR je Liter (Anfang September 2026). Das ist eine Kostenbasis, keine Prognose.
Unsere Lesart und ihre Grenzen
Dieser Abschnitt ist unsere Einschätzung, nicht die des Berichts.
NanoEFX ist eine Behandlung auf Wasserbasis, die auf den vorhandenen Luftfilter aufgetragen wird. Es ist kein Kraftstoffadditiv, kein Öladditiv, keine Umprogrammierung des Motorsteuergeräts und keine Umrüstung – nichts wird in Kraftstoff- oder Ölsystem eingebracht, und keine Hardware wird verändert.
Was wir zeigen können. Über 17 Ergebnisse hinweg – begleitete Feldversuche und Betreiberaufzeichnungen, die wir nachrangig gewichten – zeigen 71 % eine Verbrauchsreduktion zwischen 5 % und 15 %, mit einem Median von 10,7 %. Das ist eine Beobachtung über eine bestimmte Reihe von Feldversuchen. Es ist kein Leistungsniveau, das wir zusagen. Einzelne Feldversuche fielen schwach aus, andere gemischt oder ohne eindeutiges Ergebnis. Am schwächsten ist eine nigerianische Generatorenflotte, IHS Towers, im Dauerbetrieb nahe Leerlauf: ein kleiner positiver Median von +1,7 %, zu gering und zu schwankend, um für dieses Lastprofil einen klaren Behandlungseffekt zu belegen. Die Ergebnisse hängen von Motortyp, Lastprofil, Filterzustand und korrekter Anwendung ab. Wie eine Beschichtung auf dem Filter die Verbrennung verändern soll, erklären wir hier nicht: Das ist der vom Hersteller angenommene Wirkmechanismus, und wir haben ihn nicht unabhängig gemessen.
Was wir nicht zeigen können
Für große Zweitakt-Schiffsmotoren haben wir keine Feldvalidierung – nichts hier ist deshalb als Ergebnis für Schweröl zu lesen. Bei den Emissionen verzeichnete eine akkreditierte Messung der JATA im Jahr 2013 an einem einzelnen Fahrzeug nach der Behandlung niedrigere Werte für CO, HC und NOx; von einem Fahrzeug schließen wir nicht auf einen Fuhrpark. Wo der Kraftstoffverbrauch sinkt, sinkt das kraftstoffbedingte CO₂ im gleichen Verhältnis – das ist jedoch aus dem verbrannten Kraftstoff berechnet, keine gesondert gemessene Wirkung im Abgas.
Eine Beispielrechnung, kein Preisangebot. Ein Lkw, der im Jahr 100.000 km bei 30 Litern je 100 km fährt, verbraucht 30.000 Liter. Bei einer bewusst vorsichtig angesetzten Verbrauchsreduktion von 5,5 % – unter dem beobachteten Median – und Diesel zu 2,25 EUR je Liter beträgt die Einsparung rund 3.700 EUR je Fahrzeug und Jahr. Ändert man die Annahme, ändert sich die Zahl mit ihr; genau deshalb wird gemessen statt angenommen.
Erst messen, dann glauben – auch wenn die Behauptung von uns kommt
- Zuerst eine Vergleichsbasis festlegen. Ohne sie bedeutet kein Ergebnis etwas. Gleiche Strecken, gleiche Zuladung, gleiche Jahreszeit.
- Drei bis fünf Einheiten je Fahrzeugklasse im Pilotprojekt testen, nicht den ganzen Fuhrpark.
- Den Kraftstoffverbrauch an der Zapfsäule gegen die vereinbarte Vergleichsbasis messen.
- Abbrechen, wenn es sich nicht bestätigt. Ein Lastprofil, bei dem sich die Einsparung nicht bestätigt, ist eine echte Antwort, und wir veröffentlichen auch schwache und nicht eindeutige Ergebnisse.
Effizienz an der vorhandenen Flotte ersetzt nicht den Wandel, den der Bericht von AXA XL beschreibt. Sie läuft parallel zu diesem Wandel, und sie ist jetzt verfügbar.
An drei Lkw testen und an der Zapfsäule ablesen
Ein Pilotprojekt mit festgelegter Vergleichsbasis klärt in einem Wartungszyklus, was kein Bericht klären kann.