Verträglichkeit mit Schiffsmotoren und Befundung nach dem Versuch
Dies ist eine Studie zu Verträglichkeit, Sicherheit und Befundung nach dem Versuch – keine Studie zum Kraftstoffverbrauch, und wir stellen sie auch nicht so dar. Ein Schiffshauptmotor vom Typ Komatsu 6M108AP-1 lief behandelt 1.875 Betriebsstunden im planmäßigen Betrieb, wurde dann auf einer Werft geöffnet und vom Servicepartner des Motorenherstellers untersucht, der keine behandlungsbedingten Schäden und keine Korrosion feststellte. Bei den Kohlenstoffablagerungen sind sich beide Seiten nicht einig – die Forschungsgruppe berichtet von weniger Ablagerungen in den behandelten Zylindern, das befundende Unternehmen hält keinen nennenswerten Unterschied fest –, und wir veröffentlichen beides. Jede Kraftstoffzahl aus demselben Programm ist von unseren Aussagen ausgeschlossen – der Grund steht weiter unten.
Ein Motor geöffnet, keine Behauptung aufgestellt
Die Arbeiten bildeten den Abschluss eines gemeinsamen Forschungsprojekts von Industrie und Hochschule zum Einsatz der Behandlung auf Schiffen, durchgeführt mit dem Hiroshima Merchant Marine Technical College und dessen eigenem kleinen Schulschiff „Hikari“, vom Anleger der Hochschule aus in den Gewässern um Osakikamijima, Präfektur Hiroshima. Das Schiff hat zwei Motoren und zwei Wellen: Während des Versuchs war ein Hauptmotor vom Typ Komatsu 6M108AP-1 behandelt und der andere nicht, im selben Rumpf und auf denselben Fahrten.
Am Ende des Programms wurde das Schiff bei Ishida Shipbuilding Co., Ltd. eingedockt, einer traditionsreichen Werft, die auch Dockungen für Behörden übernimmt, und der Hauptmotor wurde geöffnet. Die Befundung selbst führte Kyowa Industries Co., Ltd. durch, der Servicepartner von Komatsu, ein Unternehmen, dessen Geschäft die Inspektion, Reparatur und Überholung von Schiffsmotoren, Generatoren und Gasturbinen ist. Keines der beiden Unternehmen verkauft die Behandlung oder hat ein kommerzielles Interesse am Ergebnis.
Der Umfang umfasste den Turbolader, den Zylinderkopf, den Ansaugkrümmer und den Abgaskrümmer, gefolgt von einer Probefahrt nach dem Zusammenbau. Für die Hochschulseite der gemeinsamen Forschungsgruppe berichtete Assistenzprofessor Iwakiri von der Hochschule.
| Befundet | Befund | Festgehalten von |
|---|---|---|
| Zylinderkopf | Brennraum auf beiden Seiten in gutem Zustand | Befundendes Unternehmen |
| Kohlenstoffablagerungen, behandelt gegenüber unbehandelt | Zwei verschiedene Angaben. Der Bericht der Forschungsgruppe und die Zusammenfassung des betreuenden Hochschullehrers halten beide weniger Kohlenstoffanhaftung in den behandelten Zylindern fest. Der eigene Arbeitsbericht des befundenden Unternehmens hält keinen nennenswerten Unterschied in der Verschmutzung zwischen den beiden Motoren und ihren Ansaug- und Abgassystemen fest. | Forschungsgruppe und befundendes Unternehmen – sie weichen voneinander ab |
| Ansaugkrümmer | Keine Korrosion und keine Auswirkungen, die auf die Behandlung zurückzuführen sind | Befundendes Unternehmen |
| Abgaskrümmer | Kein nennenswerter Unterschied zwischen beiden Seiten | Befundendes Unternehmen |
| Turbolader | Geöffnet und befundet; keine Auffälligkeit gemeldet | Befundendes Unternehmen |
| Gesamt | Beide Motoren in allen Teilen in gutem Zustand; keine Korrosion und keine sonstige Auswirkung durch die Behandlung des Backbordmotors | Befundendes Unternehmen, wörtlich |
Was die Unterlagen tatsächlich sagen
Hinter dieser Seite stehen zwei Dokumente: der Arbeitsbericht des befundenden Unternehmens und die Fertigstellungsmeldung der Werft. Ihr Inhalt ist hier vollständig wiedergegeben. Die Dokumente selbst geben wir nicht wieder – beide sind als vertraulich gekennzeichnet und tragen einen namentlich genannten Prüfer, einen Firmenstempel und die Anschrift eines Geschäftsführers.
| Festgehalten | Wert |
|---|---|
| Auftraggeber | Hiroshima Merchant Marine Technical College |
| Befundendes Unternehmen | Kyowa Industries Co., Ltd., Motorenabteilung – Servicepartner von Komatsu |
| Werft | Ishida Shipbuilding Co., Ltd., Onomichi, Präfektur Hiroshima |
| Schiff | Schulschiff „Hikari“ – zwei Motoren an zwei Wellen |
| Motormodell | Komatsu 6M108AP-1 |
| Motornummern | Steuerbord #21813 (unbehandelt) · Backbord #21814 (behandelt) |
| Betriebsstunden beim Öffnen | 1.875 h |
| Bezeichnung der Arbeiten | Wartung mit Öffnen des Ansaug- und Abgassystems |
| Dockungszeitraum | 18.–25. August 2023 |
| Arbeitsumfang | Turbolader, Zylinderkopf, Ansaugkrümmer und Abgaskrümmer jeweils geöffnet und befundet, anschließend Probefahrt nach dem Zusammenbau |
Das Bemerkungsfeld des Arbeitsberichts, vollständig
- „Bei dieser Wartung gab es keinen nennenswerten Unterschied in der Verschmutzung im Inneren der Hauptmotoren auf beiden Seiten oder in den Ansaug- und Abgassystemen.“
- „Auch Auswirkungen wie Korrosion durch das Auftragen des Mittels auf den Backbordmotor wurden nicht festgestellt.“
- „Beide Motoren waren in allen Teilen in gutem Zustand.“
Aus dem japanischen Arbeitsbericht übersetzt; eine Durchsicht durch Muttersprachler steht aus, und maßgeblich ist der japanische Wortlaut. Dass Backbord die behandelte Seite ist, steht im Studienbericht, der die Behandlung als auf der Backbordseite aufgetragen festhält. Die Bemerkungen sind vollständig und nicht als Auszug wiedergegeben, weil die erste davon begrenzt, was wir behaupten können – siehe die Zeile zu den Ablagerungen oben.
Wie der Motor nach dem Zusammenbau lief
Nachdem die Motoren wieder zusammengesetzt waren, führte die Werft eine Probefahrt durch, und der Servicepartner des Herstellers protokollierte Betriebswerte für beide Motoren an fünf Zeitpunkten im Laufe des Vormittags. Wir geben dieses Protokoll unten wieder. Lesen Sie es als Dokumentation der Probefahrt, nicht als Nachweis einer Wirkung – die Gründe stehen darunter, und es sind die Gründe, warum wir keine Aussage darauf stützen.
| Uhrzeit | Drehzahl im Maschinenraum, Stb. / Bb. (U/min) | Unbehandelt (°C) | Behandelt (°C) | Differenz |
|---|---|---|---|---|
| 10:10 | 1.000 / 1.020 | 180 | 170 | −10 |
| 10:25 | 1.500 / 1.500 | 350 | 320 | −30 |
| 10:35 | 2.270 / 2.250 | 400 | 400 | 0 |
| 10:55 | 2.490 / 2.490 | 420 | 400 | −20 |
| 11:20 | 590 / 590 | 150 | 150 | 0 |
Warum das Dokumentation und kein Nachweis ist
- Abgastemperatur ist kein Kraftstoffverbrauch. Sie passt zu mehreren Erklärungen, darunter schlicht Unterschiede zwischen zwei einzelnen Motoren, und sie lässt sich nicht in eine Einsparung umrechnen.
- Es sind zwei getrennte Motoren mit eigener Vorgeschichte. Dasselbe Protokoll zeigt, dass sich auch ihre Schmieröldrücke unterscheiden – und das schreibt niemand der Behandlung zu.
- Die Drehzahlen sind nicht an jedem Zeitpunkt gleich. Nur um 10:25 und 10:55 zeigten beide Maschinenräume denselben Wert. Um 10:10 lief der behandelte Motor 20 U/min schneller und zeigte trotzdem 10 °C weniger; um 10:35 lief er 20 U/min langsamer und zeigte denselben Wert.
- Es ist eine einzige Probefahrt an einem einzigen Vormittag. Fünf Messwerte je Motor.
- Während dieser Fahrt wurde kein Kraftstoff gemessen. Nichts hier ändert etwas am Ausschluss der Kraftstoffzahlen, der unten beschrieben ist.
Das Betriebsprotokoll selbst, festgehalten vom Servicepartner des Motorenherstellers am 25. August 2023 während der Probefahrt. Zu jeder Uhrzeit gehören zwei Zeilen: 右舷 Steuerbord, der unbehandelte Motor, über 左舷 Backbord, dem behandelten. Die Spalte ganz rechts ist die Abgastemperatur. Der Name der Person, die das Formular ausgefüllt hat, ist geschwärzt; das Unternehmen, das es festgehalten hat, ist auf dem Formular und in unserem Text genannt. Scan in voller Größe öffnen → – auf dem Handy ist er sonst zu klein zum Lesen.
Mit Erlaubnis des Betreibers aus dem Studienbericht wiedergegeben (bestätigt am 16. August 2026). Personenbezogene Daten des protokollierenden Technikers entfernt; sonst wurde das Dokument nicht verändert. Das Formular ist auf Japanisch, und wir haben es nicht an Ort und Stelle übersetzt – die Tabelle oben enthält die Werte, die wir daraus abgelesen haben, und wer Japanisch liest, kann sie am Scan nachprüfen.
Vier Aussagen, und nichts darüber hinaus
Das sind die einzigen Aussagen, die wir aus diesem Programm ableiten. Jede ist durch das begrenzt, was tatsächlich befundet wurde, und jede trägt die Grenze der Methode, aus der sie stammt.
| Aussage | Worauf sie beruht | Wo sie endet |
|---|---|---|
| Verträglichkeit mit Schiffsmotoren unter den Versuchsbedingungen gezeigt | Die Behandlung kam an einem echten Schiffsdiesel-Hauptmotor vom Typ Komatsu 6M108AP-1 im planmäßigen Betrieb auf einem Schulschiff zum Einsatz, und der Motor wurde anschließend geöffnet und untersucht. Der Bericht hält keine Auffälligkeiten im Ansaug- oder Abgassystem fest. | Ein Motormodell, ein Schiff, ein Messzeitraum. Für andere Motortypen stützt das die Frage, ohne sie zu entscheiden. |
| Bei der Befundung nach dem Versuch keine behandlungsbedingten Motorschäden oder Korrosion festgestellt | Das Öffnen des Motors und die technische Beurteilung durch den Servicepartner des Herstellers ergaben keine Korrosion und keine Schäden, die dem Produkt zuzuschreiben sind. | Ein Befund nach 1.875 Stunden, keine Garantie für die Haltbarkeit über die gesamte Lebensdauer eines Motors. |
| Geringere Kohlenstoffablagerung laut Forschungsgruppe – nicht laut befundendem Unternehmen | Der Bericht der gemeinsamen Forschungsgruppe und die Zusammenfassung des betreuenden Hochschullehrers halten beide weniger Kohlenstoffanhaftung in den behandelten Zylindern fest. | Der eigene Arbeitsbericht des befundenden Unternehmens sagt das Gegenteil: „kein nennenswerter Unterschied“ in der Verschmutzung zwischen den beiden Motoren. Wir geben Ihnen beide Angaben, weil beide in denselben Unterlagen stehen. Es ist in keinem Fall eine allgemeine Aussage, dass das Produkt Kohlenstoffablagerungen entfernt, und hier wurde nichts quantifiziert – beide Angaben beruhen auf Sichtprüfung. |
| Eine sichtbare Verbesserung im Erscheinungsbild des Abgases wurde beobachtet | Der Bericht beschreibt eine veränderte Abgasfarbe am Spülrohr und unterdrückten weißen Rauch auf der behandelten Seite. | Auf dem Schiff wurde keine instrumentierte, quantitative Emissionsmessung durchgeführt. Das ist eine Beobachtung, keine gemessene Emissionsminderung. |
Warum keine Kraftstoff-Prozentzahl aus dieser Studie irgendwo erscheint
Dasselbe Programm hat auch den Kraftstoffverbrauch auf dem Wasser gemessen. Wir verwenden keine dieser Zahlen – nicht die schwachen und nicht die schmeichelhaften. Das ist der Teil der Seite, den die meisten Anbieter einfach weglassen würden.
Die Kraftstoffverbrauchsdaten aus diesem Versuch sind bewusst von Leistungsaussagen ausgeschlossen, weil die Behandlung während eines längeren Betriebszeitraums nur einmal aufgetragen wurde und damit nicht dem derzeit empfohlenen Protokoll für die Nachbehandlung auf Schiffen entsprach.
- Was ausgeschlossen ist
- Jede Prozentzahl zur Kraftstoffeinsparung aus dieser Versuchsreihe, in beide Richtungen. Die Reihe enthält einen kurzen Lauf, der deutlich besser ausfiel als alles, was wir irgendwo angeben, und einen langen Lauf nahe null. Keiner von beiden erscheint auf dieser Seite, auf einer anderen Seite dieser Website oder in unserem Vertriebsmaterial.
- Warum die ganze Reihe und nicht nur der schwache Lauf
- Weil es selektiv wäre, nur die ungünstige Hälfte auszuschließen, und Bescheidenheit statt Methode, nur die günstige Hälfte auszuschließen. Entspricht das Anwendungsprotokoll nicht dem Produkt, wie es geliefert und verwendet wird, misst die Reihe nicht dieses Produkt – und dieser Einwand gilt für ein hohes Ergebnis genauso wie für ein niedriges.
- Der Bericht kommt zum selben Schluss
- Für seinen eigenen schwächsten Lauf führt der Bericht das Ergebnis auf eine zu geringe Auftragsmenge zurück, neben der jahreszeitlichen Außentemperatur und der Gesamtlaufzeit. Wir erfinden keinen Grund; wir wenden den Vorbehalt der Studie selbst einheitlich auf beide Läufe an.
- Eine zusammengefasste „Gesamtzahl“ im Bericht
- Der Bericht nennt auch eine einzelne zusammengefasste Zahl über beide Läufe. Sie lässt sich aus seinen eigenen zwei veröffentlichten Ergebnissen nicht nachvollziehen, und einen Lauf über 8 Fahrten mit einem über 47 Fahrten zu einer einzigen Schlagzeile zusammenzulegen, ist ohnehin keine vertretbare Methode. Wir verwenden sie nicht, und wir wiederholen sie hier nicht.
- Warum die Zahlen nicht einmal zum Zurückweisen genannt werden
- Aus demselben Grund, aus dem wir eine frühere NOx-Aussage zurückgezogen haben, statt sie zu wiederholen: Eine Zahl, hinter der wir nicht stehen, gehört überhaupt nicht auf unsere Domain, wo sie herausgelöst und uns zugeschrieben werden kann.
- Methodische Grenzen laut Bericht
- Beide Motoren stehen im selben Maschinenraum, sodass eine gewisse Übertragung der Behandlung auf den unbehandelten Motor nicht ausgeschlossen werden kann. Die Behandlung wurde über getränkte Gaze aufgebracht, die um den Filter gewickelt war, statt direkt auf den Filter. Die einzelnen Messläufe dauerten 40 Minuten.
Stark bei der Sicherheit, stumm bei der Einsparung
Lesen Sie es als das, was es ist
- Es belegt, dass die Behandlung nach 1.875 Betriebsstunden keine Korrosion, keine Schäden und keine Auffälligkeiten im Ansaug- und Abgassystem eines Schiffsdieselmotors verursacht hat – beurteilt vom Servicepartner des Herstellers, nicht von uns.
- Es belegt die betriebliche Machbarkeit: Die Behandlung kam an einem Motor im planmäßigen Betrieb zum Einsatz, und das Schiff fuhr durchgehend sein normales Programm.
- Es entscheidet nicht die Frage der Ablagerungen. Die Forschungsgruppe berichtet von weniger Kohlenstoffanhaftung in den behandelten Zylindern; der eigene Arbeitsbericht des befundenden Unternehmens hält keinen nennenswerten Unterschied in der Verschmutzung fest. Keine der beiden Angaben wurde quantifiziert.
- Es belegt keine Kraftstoffeinsparung. Kraftstoff wurde gemessen, und wir schließen jede dieser Zahlen von unseren Aussagen aus – warum, steht im Abschnitt oben.
- Es belegt keine Emissionsminderung. Das Abgas wurde beobachtet, nicht gemessen; am Schiff war keine instrumentierte Emissionsmesstechnik angebracht.
- Es lässt sich nicht automatisch übertragen auf jeden Motortyp. Es ist ein Motormodell, in einem Schiff, über einen Messzeitraum.