Evidencia · Emisiones

Emisiones de escape — Japón y Filipinas

Una sola medición de nuestros registros la realizó un organismo de ensayo acreditado: JATA, en Japón, en 2013. Muestra una reducción de 30.4 % en el CO, de 23.3 % en los HC y de 15.1 % en los NOx, y el CO₂ prácticamente sin cambios, con −0.4 %. Todo lo demás que tenemos son instantáneas estacionarias tomadas en ralentí, un tipo de evidencia mucho más débil. Esta página publica ambas cosas, las mantiene separadas y deja constancia de la única cifra de NOx que retiramos porque nada aquí la respaldaba.

Medición acreditada de un tercero Emisiones de escape

Combustible y emisiones no son la misma afirmación, ni se respaldan con la misma evidencia. Esto es lo que realmente podemos demostrar sobre emisiones, incluidas las partes que no nos favorecen.

−30.4 %Monóxido de carbono (CO), medición acreditada

−23.3 %Hidrocarburos (HC), medición acreditada

−15.1 %Óxidos de nitrógeno (NOx): la cifra de NOx más alta de nuestros registros

−0.4 %CO₂: prácticamente sin cambios en la misma medición

Emisiones de escape: de un vistazo
Organismo de ensayo	JATA (Japan Automobile Transport Technology Association), un organismo de ensayo acreditado
Vehículo	Toyota E-MCV20W, 2994 cm³, 1550 kg, motor 1MZ
Fecha	31 de octubre de 2013
Aplicación	30 cc aplicados al filtro de aire de admisión
Odómetro	94 076 km antes, 94 164 km después: 88 km entre las dos mediciones
Medido	CO, HC, NOx y CO₂ en g/km, según el procedimiento propio de JATA
No medido	La durabilidad. Hay una lectura antes y una lectura después, y ninguna repetición meses más tarde
Todo lo demás en esta página	Lecturas estacionarias en ralentí, tomadas por talleres y por un organismo regulador: solo indicativas

El resultado

Todas las mediciones, no solo la mejor

Emisiones de escape — La medición acreditada de JATA, 31 de octubre de 2013. En los cuatro valores, más bajo es mejor.
Contaminante	Unidad	Antes	Después	Variación
Monóxido de carbono (CO)	g/km	0.483	0.336	−30.4 %
Hidrocarburos (HC)	g/km	0.09	0.069	−23.3 %
Óxidos de nitrógeno (NOx)	g/km	0.053	0.045	−15.1 %
Dióxido de carbono (CO₂)	g/km	253.8	252.7	−0.4 %

Tres contaminantes regulados disminuyeron de forma sustancial. El CO₂ no: 0.4 % en una sola medición no es un resultado, y por eso se muestra en gris. Este es el gráfico que debe mirar antes de leer cualquier cifra de CO₂ que publiquemos: cuando citamos una, está calculada a partir de un ahorro de combustible medido, no medida en el tubo de escape.

Lecturas estacionarias tomadas con el vehículo en ralentí, antes e inmediatamente después de la aplicación. Son instantáneas, no resultados de emisiones: lea la sección que sigue a la tabla antes de usar cualquiera de estas cifras.
Vehículo	Dónde y cuándo	Magnitud	Antes → después	Variación
Toyota Estima 2.4, gasolina	Smile Cars, Shimonoseki · 2012	CO (ppm)	528 → 67	−87.3 %
Toyota Estima 2.4, gasolina	Smile Cars, Shimonoseki · 2012	NOx (ppm)	56 → 1	−98.2 %
Toyota Estima 2.4, gasolina	Smile Cars, Shimonoseki · 2012	CO₂ (% vol.)	11.8 → 11.7	−0.8 %
Daihatsu Mira, gasolina	Auto Shop Yamazaki, Mitaka · 2012	CO (% vol.)	0.18 → 0.09	−50.0 %
Daihatsu Mira, gasolina	Auto Shop Yamazaki, Mitaka · 2012	HC (ppm)	40 → 90	+125.0 %
Daihatsu HIJET, gasolina	Auto Shop Yamazaki, Mitaka · 2012	CO (% vol.)	0.43 → 0.09	−79.1 %
Hino diésel #6006	SBS Zentsu · 2021	CO (ppm)	275 → 125	−54.5 %
Hino diésel #6006	SBS Zentsu · 2021	NOx (ppm)	122 → 67	−45.1 %
Hino diésel #6006	SBS Zentsu · 2021	CO₂ en el escape (% vol.)	3.6 → 2.8	−22.2 %

El único resultado regulatorio de nuestros registros: un vehículo que no superó una prueba legal de emisiones y la superó después del tratamiento, en un centro de pruebas acreditado.
Vehículo	Prueba	Antes	Después	Resultado
Nissan Urvan 2.7, diésel	Prueba legal de emisiones de la LTO, sucursal de Sucat, Filipinas (límite de opacidad 2.5)	NO SUPERADA	SUPERADA	Superada
Nissan Urvan 2.7, diésel	Nueva verificación un mes después	—	La sigue superando	Superada

Emisiones de escape — cómo se midió

Primero el método, después el resultado

JATA midió el vehículo con su propio procedimiento, como organismo acreditado, antes del tratamiento y de nuevo después. Esa independencia es lo esencial: es la única medición de escape de nuestros registros que no tomamos nosotros, ni un distribuidor, ni un taller con interés en el resultado.

Los tres contaminantes regulados disminuyeron: el CO en 30.4 %, los HC en 23.3 % y los NOx en 15.1 %. El CO₂ no: 253.8 frente a 252.7 g/km es una diferencia de 0.4 %, que en una sola medición no se distingue de la ausencia total de cambio. Lo señalamos nosotros mismos porque el CO₂ es la cifra que le importa a un comprador de flota para sus informes, y esta medición no la aporta.

El mismo informe de JATA registra también un rendimiento de combustible de 9.3 frente a 9.4 km/L. No usamos esa cifra y no figura en la tabla anterior: 88 kilómetros es una distancia demasiado corta para una medición significativa del rendimiento de combustible. Una tabla interna anterior nuestra citaba aquí −0.4 %, que en realidad era la variación del CO₂ copiada en la fila equivocada. Está corregida en nuestros registros y lo indicamos aquí en lugar de eliminarla sin decirlo.

Las lecturas estacionarias de la segunda tabla se tomaron con el vehículo en ralentí, en la mayoría de los casos minutos después de la aplicación. Las lecturas en ralentí responden con fuerza a la temperatura del motor, al tiempo que lleva en marcha y al estado del sistema de escape, y un solo par de lecturas no puede separar esos factores de un efecto del tratamiento. Las tenemos, así que las publicamos; no basamos afirmaciones en ellas.

El resultado de Filipinas es de otra naturaleza y más sólido que cualquiera de los porcentajes: una Nissan Urvan que no superó la prueba legal de emisiones de la LTO la superó después del tratamiento en el centro de pruebas acreditado de Sucat, y la seguía superando en una nueva verificación un mes después. Es un resultado de aprobado o reprobado, no una cifra, y el criterio lo aplicó un organismo regulador, no nosotros.

Cómo medimos y qué hace creíble un ensayo de combustible →

Emisiones de escape — lo que este resultado no demuestra

Los límites de esta medición

Los publicamos junto al resultado y no en una nota al pie. Si una limitación cambiara la forma de leer la cifra, usted debe leerla al mismo tiempo que la cifra.

Limitaciones conocidas

Una medición acreditada es una medición. Un solo vehículo, en un solo día, con una lectura antes y una lectura después. Es la mejor evidencia de emisiones que tenemos y, aun así, es una muestra de uno.
No dice nada sobre la durabilidad. Nada en nuestros registros muestra cuánto habría medido el mismo vehículo tres o seis meses después.
El CO₂ apenas varió en la medición acreditada (−0.4 %). Cualquier reducción de CO₂ que describamos en otro lugar se deriva aritméticamente de una variación del consumo de combustible y no se mide en el tubo de escape: es un cálculo, y lo identificamos como tal.
Hasta agosto de 2026, nuestro propio material de ROI y ESG incluía una reducción de NOx considerablemente mayor que esta. No pudimos vincularla a ninguna medición de nuestros registros, así que la retiramos en lugar de dejarla publicada. La mayor reducción de NOx documentada que tenemos es el 15.1 % de esta página, y es la cifra que respaldamos.
Las lecturas estacionarias incluyen un resultado en la dirección contraria: los HC del Daihatsu Mira subieron de 40 a 90 ppm, un aumento de 125 %. Una nota interna anterior lo trató como un probable valor atípico de medición y lo relegó a una nota al pie. Su lugar está en la tabla, y es una buena muestra de lo ruidosas que son las lecturas en ralentí.
Dos instantáneas de NOx bajan a 1 ppm, y el CO de un vehículo filipino, a cero. Lecturas prácticamente nulas no son creíbles como magnitud del efecto y no las citamos como porcentajes en ningún lugar: vea las exclusiones más abajo.
De las lecturas de SBS Zentsu solo tenemos una tabla resumen derivada, no el registro primario de la medición. Permanecen en esta página como cifras indicativas, y hemos solicitado los registros originales antes de usarlas en cualquier material comercial.
Lo que excluimos por completo: las lecturas de demostración de la LTFRB de −100 % para CO y NOx, tomadas en la calle inmediatamente después de la aplicación. En el mismo conjunto de datos, el CO₂ de uno de esos vehículos aumentó 5.7 %. No publicamos ninguna de las dos como resultado: la primera, porque una reducción a cero no es una magnitud del efecto creíble; la segunda, porque sería selectivo informar del aumento y callar el método que lo produjo. Ambas constan en nuestros registros y ninguna es evidencia.
El estudio en el buque observó una pluma de gases de escape visiblemente menor, pero no llevaba ningún instrumento de medición a bordo. Sigue siendo una observación cualitativa y no recibe ninguna cifra.

Emisiones de escape — qué significa

Cómo leer esta evidencia en su contexto

Para un operador de flota, la división práctica es esta: en contaminantes locales (CO, HC, NOx) tenemos una medición independiente que muestra reducciones reales, y es la evidencia de emisiones más sólida que tenemos. En CO₂ casi no tenemos nada medido en el tubo de escape, y cualquier cifra de CO₂ que vea de nuestra parte está calculada a partir del combustible.

Eso importa para los informes. Si su obligación es una cifra de CO₂ de Alcance 1, la vía honesta es la medición del combustible y el factor de emisión estándar, no una afirmación nuestra sobre el tubo de escape. Si su problema es un límite de calidad del aire local o de aptitud para circular, la medición de JATA y el resultado de la prueba en Filipinas son la evidencia pertinente.

Lo más útil de esta página quizá sea el resultado de Filipinas, precisamente porque no es un porcentaje. Un vehículo que no supera una prueba legal y después la supera ha cruzado un umbral que definieron otros. Eso es más difícil de rebatir que cualquier cifra que pudiéramos publicar nosotros mismos.

Lo que haría avanzar esto es sencillo y todavía no lo hemos encargado: una medición acreditada repetida en más de un vehículo, con un seguimiento al cabo de tres a seis meses.

Emisiones de escape — preguntas frecuentes

Preguntas que hacen los operadores sobre esta medición

¿NanoEFX reduce el CO₂?

No de forma medible en el tubo de escape, según la evidencia que tenemos. La única medición acreditada sitúa el CO₂ en 253.8 g/km antes y 252.7 g/km después: una diferencia de 0.4 % en una sola lectura, que no es un resultado. Cuando citamos reducciones de CO₂, están calculadas a partir de una variación medida del consumo de combustible con el factor de emisión estándar de ese combustible. Es una aritmética legítima y la identificamos como aritmética, no como una medición de emisiones.

¿Han publicado alguna vez una reducción de NOx mayor que esta?

Sí, y la retiramos. Hasta agosto de 2026, nuestro propio material de ROI y ESG incluía una cifra de NOx considerablemente más alta. No pudimos vincularla a ninguna medición de nuestros registros —ni a esta medición acreditada ni a ninguna de las lecturas estacionarias—, así que la eliminamos del sitio en lugar de mantenerla mientras buscábamos una fuente. La mayor reducción de NOx documentada que tenemos es el 15.1 % medido por JATA.

¿Por qué publican las lecturas que muestran un aumento de las emisiones?

Porque se midieron. Los HC de un vehículo subieron 125 % en una prueba estacionaria, y el CO₂ de un vehículo filipino subió 5.7 %. Ambos datos constan en nuestros registros. Omitirlos y conservar las lecturas favorables de las mismas sesiones significaría que la tabla se seleccionó en lugar de medirse, y una página de evidencia seleccionada no vale nada.

¿Valen algo las pruebas estacionarias?

Como indicios, sí; como evidencia, apenas. Una lectura en ralentí tomada minutos después de la aplicación está dominada por la temperatura del motor y el tiempo de funcionamiento. La dirección constante en varios vehículos merece mencionarse, y es la razón por la que querríamos una medición repetida en condiciones adecuadas. No vale una cifra en un folleto.

¿Cuál es la evidencia de emisiones más sólida que tienen?

Dos cosas, en este orden. La medición de JATA, porque la realizó de forma independiente un organismo acreditado y las reducciones de CO, HC y NOx son sustanciales. Y la prueba de la LTO en Filipinas, porque un vehículo que no cumplía un límite legal de emisiones lo cumplió después del tratamiento y lo seguía cumpliendo un mes después: un umbral fijado por un organismo regulador, no un porcentaje nuestro.

Emisiones de escape — de dónde provienen estos datos

Procedencia

Medición acreditada: JATA (Japan Automobile Transport Technology Association), 31 de octubre de 2013 — Toyota E-MCV20W
Prueba legal: LTO Emission Testing Center, sucursal de Sucat, Filipinas: acreditado; verificado de nuevo al cabo de un mes
Lecturas estacionarias: Smile Cars, Shimonoseki, y Auto Shop Yamazaki, Mitaka (ambas en 2012); SBS Zentsu (2021)
Nuevo cálculo: Cada porcentaje de esta página se recalculó a partir de los valores registrados antes y después
Disponible como: Tablas resumen derivadas para las cifras de JATA y SBS Zentsu; documentos primarios para las pruebas de 2012 y de Filipinas
Puntos abiertos: Registros primarios de JATA y SBS Zentsu solicitados; medición acreditada repetida con seguimiento a los tres a seis meses, aún no encargada
Última revisión: 15 de agosto de 2026

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