Veröffentlicht am 9. Oktober 2026 · ECO EFX Solutions GmbH. Stand der Analyse: 9. Oktober 2026. Die Marktpreise sind die vom 8.–9. Oktober 2026 und werden danach nicht aktualisiert.

Beide Unternehmen haben die Vereinbarung am 7. Oktober 2026 bekannt gegeben (CMA CGM – 7. Oktober 2026, DSV – 7. Oktober 2026). Sie erweitert eine Partnerschaft, die die beiden bereits hatten.

Das Ziel. DSV nutzt ACT+, um eine angestrebte Minderung von 12.000 Tonnen CO₂ über zwei Jahre zu unterstützen. Die Minderungen sollen aus Biokraftstoff der zweiten Generation auf Basis von Altspeiseöl-Methylester stammen, bekannt als UCOME. Wie jede Angabe zu einem Kraftstoffwechsel wird die Minderung aus dem Kraftstoff berechnet – aus der eingesetzten Menge an Biokraftstoff und seinen Emissionen über den Lebenszyklus – und nicht am Schornstein gemessen. So funktioniert jede kraftstoffbasierte CO₂-Angabe, auch unsere.

So funktioniert ACT+. Laut der Produktseite von CMA CGM wählen Kunden eine Minderungsstufe von 10 %, 25 %, 50 % oder 83 %, gerechnet well-to-wake – über Herstellung, Transport und Verbrennung des Kraftstoffs –, und können den Rest über ein Projektportfolio ausgleichen. Die Mengen an kohlenstoffarmem Kraftstoff werden nach dem Massenbilanzansatz erfasst und den Sendungen der Kunden zugeordnet, sodass der Nutzen nicht unbedingt an das konkrete Schiff gebunden ist, das einen bestimmten Container befördert. Zu jedem Kauf gibt es eine von einem unabhängigen Dritten verifizierte Erklärung; die vollständige Methodik ist auf Anfrage erhältlich (cma-cgm.com – ACT+, abgerufen 9. Oktober 2026). Preise werden nicht veröffentlicht.

Ein Präzedenzfall mit öffentlichen Zahlen. Im Dezember 2025 vereinbarten DHL Global Forwarding und CMA CGM, im Rahmen desselben Angebots 8.990 Tonnen UCOME einzusetzen, für eine geschätzte Minderung von 25.000 Tonnen CO₂e well-to-wake (DHL – 22. Dezember 2025). Es ist das einzige öffentliche Beispiel, das wir gefunden haben, das unter ACT+ eine Kraftstoffmenge mit einer Minderung verknüpft, und wie das DSV-Ziel ist es aus dem Kraftstoff berechnet.

Die Flotte dahinter. Die Mitteilung von CMA CGM beschreibt auch das Flottenprogramm: die CMA CGM Jacques Saadé mit 23.000 TEU, 2020 als erstes LNG-betriebenes Schiff dieser Größe ausgeliefert; die CMA CGM NOTRE DAME, 2026 als erstes von zehn LNG-betriebenen Schiffen mit je 24.212 TEU ausgeliefert; und rund 200 Dual-Fuel-Schiffe für LNG und Methanol, die bis 2031 erwartet werden. Diese Schiffe sind nicht Teil der DSV-Vereinbarung, und wir verbinden beides nicht. Sie sind Kontext: So sieht der langfristige Weg aus, wenn sich eine Reederei darauf festlegt.

Kohlenstoffarmer Kraftstoff und neue Motoren sind die richtige langfristige Antwort. Sie sind auch teuer, und die Kosten fallen an drei Stellen an: beim Kraftstoff, bei der Umrüstung bestehender Schiffe und bei Neubauten.

Der Kraftstoff

Am 8. Oktober 2026 kostete VLSFO in Rotterdam 728 USD je Tonne und in Singapur 908 USD; Marinegasöl kostete 1.416,50 USD bzw. 1.291,50 USD. Einen Tag später bewertete ENGINE reinen Biodiesel mit 1.185 USD je Tonne in Rotterdam und 1.445 USD in Singapur (shipandbunker.com – Rotterdam, abgerufen 9. Oktober 2026, shipandbunker.com – Singapur, abgerufen 9. Oktober 2026, ENGINE – 9. Oktober 2026).

Umrüstung eines bestehenden Schiffs

DNV beziffert die Kosten, ein Schiff auf Dual-Fuel-Betrieb umzurüsten, mit 5–15 Millionen USD, je nach Kraftstoff und einschließlich Tanks und Kraftstoffsystemen (DNV – 16. Mai 2023). Als Faustregel gilt dort, dass eine Umrüstung nicht mehr als etwa ein Viertel des Neubauwerts des Schiffs kosten sollte, weshalb DNV typischerweise Schiffe mit einem Neubauwert von rund 50 Millionen USD oder mehr als geeignet ansieht – wobei manche Umrüstungen, etwa auf Methanol, weniger kosten können. Für Methanol beziffert das Mærsk Mc-Kinney Møller Center for Zero Carbon Shipping eine Umrüstung mit 10–16 % der Kosten eines Standardneubaus (zerocarbonshipping.com – 28. September 2022). Hinzu kommt die Zeit, die das Schiff in der Werft statt auf See verbringt.

Neubau

Hapag-Lloyd hat acht Containerschiffe mit 4.500 TEU und Dual-Fuel-Methanolmotoren im Dezember 2025 bestellt, mit einem Investitionsvolumen von mehr als 500 Millionen USD und erwarteten Auslieferungen 2028 und 2029 (Hapag-Lloyd – 12. Dezember 2025). Einfach geteilt sind das mehr als 60 Millionen USD je Schiff, für Schiffe, die zwei bis vier Jahre nach Vertragsabschluss kommen.

Fossiler Kraftstoff ist wegen des Konflikts um die Straße von Hormus teuer. Die US Energy Information Administration erwartet für Brent einen Durchschnitt von rund 105 USD je Barrel im vierten Quartal 2026 und 96 USD für das Gesamtjahr, dann rund 84 USD im Jahr 2027, wenn sich die Exporte aus dem Nahen Osten über Geleitzüge und Umgehungsrouten erholen (eia.gov – STEO, Oktober 2026). Der Durchschnitt 2025 lag bei 69 USD. Das ist die Prognose der EIA, nicht unsere, und sie hat sich in diesem Jahr verschoben: Im August erwartete derselbe Ausblick rund 87 USD für 2026.

Biokraftstoffpreise bewegen sich weniger mit dem Konflikt – weniger, nicht unabhängig davon. Nach Ausbruch des Konflikts schrumpfte der Aufschlag der B30-Mischung in Rotterdam gegenüber reinem VLSFO laut ENGINE von 250 USD auf zeitweise nur 128 USD je Tonne Mitte März, bevor er sich bis auf 269 USD am 10. Juli erholte (ENGINE – 10. Juli 2026). In der Woche bis zum 9. Oktober stieg konventionelles VLSFO in Rotterdam um 66 USD je Tonne und die Mischung um 2 USD, und der Aufschlag fiel auf 191 USD.

Dieselbe Logik wirkt in beide Richtungen, und wir wenden sie auf uns selbst an. Nach dem Muster dieses Jahres würde der Biokraftstoffaufschlag wieder steigen, wenn die fossilen Preise sinken. Aber jede Tonne Kraftstoff, die ein Schiff nicht verbrennt, wäre dann auch weniger wert, was die Amortisation jeder Effizienzmaßnahme verlängert, unsere eingeschlossen. Deshalb wird das Szenario unten zu zwei Preisen gerechnet: zum heutigen und zum Niveau vor dem Konflikt.

Neubauten und Umrüstungen verändern eine Flotte Schiff für Schiff, und der größte Teil der heutigen Flotte wird daran nicht teilhaben. 2023 sah DNV weniger als 10 % der bestehenden Welthandelsflotte überhaupt als theoretische Kandidaten für eine Dual-Fuel-Umrüstung an (DNV – 16. Mai 2023). Viele bestehende Schiffe können Biokraftstoffmischungen wie B30 ohne Umrüstung verbrennen, vorbehaltlich der Kraftstoffspezifikation, der Vorgaben des Motorenherstellers und von Verträglichkeitsprüfungen, und zu dem oben gezeigten Aufschlag. Eine B30-Mischung besteht nominell noch zu 70 % (nach Volumen) aus konventionellem Kraftstoff.

Diese Schiffe verbrennen jeden Tag Kraftstoff, zu heutigen Preisen, und auf Fahrten von und zu EU-Häfen zahlen die größeren unter ihnen für ihre Emissionen im EU-ETS. Für sie lautet die Frage nicht, auf welchen Kraftstoff sie 2030 umsteigen, sondern was sich mit den Motoren, die sie bereits haben, in diesem Jahr tun lässt, ohne Werftaufenthalt und ohne ein Investitionsbudget, das nicht vorhanden ist.

Ersetzter und nicht verbrannter Kraftstoff ergänzen sich; sie konkurrieren nicht. Ein Schiff, das weniger Kraftstoff braucht, braucht weniger von jedem Kraftstoff, den es verbrennt, sodass ein geringerer Verbrauch jede Tonne eines teuren kohlenstoffarmen Kraftstoffs weiter reichen lässt. Deshalb sehen wir Effizienz an der bestehenden Flotte als Ergänzung zum Kraftstoffwechsel und zu neuen Motoren, nicht als Alternative dazu.

Was es ist. NanoEFX ist eine Behandlung auf Wasserbasis, die auf den vorhandenen Luftfilter oder ein geeignetes Ansaugfiltermedium aufgetragen wird. Es ist kein Kraftstoffadditiv, kein Öladditiv, keine Umprogrammierung des Motorsteuergeräts und keine Umrüstung – nichts wird in Kraftstoff- oder Ölsystem eingebracht, und keine Hardware wird verändert. Auf einem Schiff trägt die Besatzung sie bei der routinemäßigen Wartung auf das Ansaugfiltermedium auf, ohne Werftaufenthalt. Manche großen Zweitaktmotoren haben keinen Papierluftfilter; ob sie dort anwendbar ist, hängt davon ab, ob ein anderes behandelbares Ansaugmedium vorhanden ist.

Was unsere Nachweise abdecken. Unsere veröffentlichten Kraftstoffergebnisse stammen von Straßenfahrzeugen und landgestützten Motoren und sind in unserem Nachweisbereich gesammelt. Keines davon stammt von einem Schiff. Einzelne Feldversuche fielen schwach aus, andere gemischt oder ohne eindeutiges Ergebnis. Die Ergebnisse hängen von Motortyp, Lastprofil, Filterzustand und korrekter Anwendung ab. An Bord haben wir eine Studie mit Motorbefundung: einen Komatsu-Schiffshauptmotor, nach 1.875 Betriebsstunden geöffnet, ohne behandlungsbedingte Schäden und ohne Korrosion – eine Verträglichkeitsstudie, kein Kraftstoffergebnis.

Die Hilfsmotoren. Ein großes Schiff hat selten nur einen Motor. Seine Generatoren sind Viertaktmotoren mit herkömmlicher Ansaugfiltration, näher an den Motoren, von denen unsere Nachweise stammen. Das macht sie zum naheliegenden Ausgangspunkt, nicht zu einem Ort, an dem wir ein Ergebnis zusagen können. Von unseren 17 veröffentlichten Ergebnissen stammt eines von Generatoren, und dieses sollte man kennen. Am schwächsten ist eine nigerianische Generatorenflotte, IHS Towers, im Dauerbetrieb nahe Leerlauf: ein kleiner positiver Median von +1,7 %, zu gering und zu schwankend, um für dieses Lastprofil einen klaren Behandlungseffekt zu belegen. Hilfsgeneratoren an Bord laufen normalerweise mit deutlich höherer Last als bei jenem Lastprofil nahe Leerlauf, daher lässt sich sein Ergebnis in keine Richtung übertragen.

Biokraftstoff. Auch für Motoren, die mit Biokraftstoff oder LNG betrieben werden, haben wir keine dokumentierte Feldvalidierung. Ob sich eine Behandlung auf der Ansaugseite bei einem Schiff, das eine B30-Mischung verbrennt, genauso verhält, ist eine Frage für einen Feldversuch, keine, die wir einfach annehmen.

Die folgenden Werte sind Szenariorechnungen, keine Ergebnisse. Sie verwenden dasselbe Modellschiff und dieselbe Kostenannahme wie unsere Analyse der schwankenden Kraftstoffkosten vom Mai: ein Containerschiff mit 8.000 TEU, das 17.664 Tonnen Kraftstoff im Jahr verbrennt, und Kosten der Behandlung im ersten Jahr von rund 120.000 USD, eine modellierte Gesamtsumme für Produkt, Anwendung und Logistik im ersten Jahr. Unser Hauptfall nimmt weit weniger an, als wir an Land gesehen haben: 2 % weniger Kraftstoff, weil es an einem großen Schiffsmotor noch keine Messung gibt. Zum Vergleich zeigen wir auch 5 %: weniger als die Hälfte des Medians unserer Ergebnisse an Land und unter den 5,5 %, die wir im Mai für dasselbe Schiff angenommen haben. Keiner der beiden Werte ist eine Erwartung für Schiffe. Beides sind Annahmen, die zeigen sollen, wie sich die Zahlen verhalten.

Die Einsparung ist groß, weil die Kraftstoffrechnung groß ist, nicht weil der Effekt groß ist. Zwei Prozent einer jährlichen Kraftstoffrechnung von 12,86 Millionen USD sind 257.188 USD. Das ist das ganze Argument, und es gilt in beide Richtungen: Ist der Effekt an einem bestimmten Schiff kleiner als angenommen, verlängert sich die Amortisation; gibt es ihn dort nicht, tritt sie nie ein. Deshalb ist der nächste Schritt eine Messung, kein Kauf.

Zwei verschiedene Aufgaben. Eine Umrüstung verschafft einem Schiff für den Rest seiner Lebensdauer Zugang zu einem anderen Kraftstoff. Eine Behandlung des Ansaugfilters zielt darauf, weniger von dem Kraftstoff zu verbrennen, den das Schiff bereits nutzt, und zwar um einen Betrag, der an einem Schiff erst noch gemessen werden muss. Wir stellen die beiden nicht in eine Rangfolge. Für ein Schiff, das nie umgerüstet wird, zählt etwas Einfacheres: Die Behandlung braucht keine Umrüstung und keinen Werftaufenthalt, und sie lässt sich innerhalb eines normalen Wartungsfensters testen.

Dasselbe Szenario in Tonnen

Die CO₂-Seite, aus dem Kraftstoff berechnet. Bei 3,114 Tonnen CO₂ je Tonne Kraftstoff – dem Standardfaktor der EU-MRV-Verordnung für Schweröl, den wir als Modellannahme für VLSFO verwenden – bedeuten 2 % weniger Kraftstoff 353 Tonnen Kraftstoff im Jahr, die auf diesem Schiff nicht verbrannt werden, und rund 1.100 Tonnen weniger CO₂; bei 5 % sind es 883 Tonnen Kraftstoff und rund 2.750 Tonnen CO₂. Auf einem großen Schiff ist der Hebel in Tonnen groß, weil die Kraftstoffmenge groß ist, nicht weil der Effekt groß ist. Das sind Tank-to-Wake-Werte nur für CO₂. Programme für einen Kraftstoffwechsel berichten in der Regel CO₂e well-to-wake, eine andere Grundlage, sodass sich beide nicht nebeneinanderstellen lassen. Auf Fahrten im EU-ETS vermeidet jede nicht verbrannte Tonne auch die Zertifikate für ihre Emissionen; das haben wir hier weggelassen.

Wir haben das alles bewusst nicht auf eine Flotte hochgerechnet. Eine Hochrechnung auf Grundlage einer nicht validierten Anwendung wird nicht verlässlicher, indem man sie vervielfacht. Um die Zahlen für Ihr eigenes Schiff zu rechnen, nutzen Sie den ROI-Rechner.

Wir suchen einen Reeder oder Betreiber, der mit uns den ersten kontrollierten Feldversuch durchführt. Es ist der ehrliche nächste Schritt und derjenige, der es uns erlauben würde, über Schiffe mit einem gemessenen Wert statt mit einem Szenario zu schreiben.

Das ist unsere eigene Einschätzung. Fossilen Kraftstoff zu ersetzen und Schiffe zu bauen, die etwas anderes verbrennen können, ist die langfristige Antwort für die Schifffahrt. Sie erreicht eine Flotte Schiff für Schiff, und die meisten heutigen Schiffe werden noch jahrelang ohne Umrüstung überwiegend mit konventionellem Kraftstoff fahren. Für diese Schiffe lohnt es sich, eine Maßnahme zu testen, die keine Umrüstung und wenig Kapital braucht – wenn sich das Ergebnis im eigenen Lastprofil des Schiffs bestätigt.

Sie ersetzt weder den Kraftstoffwechsel noch neue Motoren noch die Regulierung, die beides vorantreibt. Sie läuft parallel dazu, und sie ist jetzt verfügbar.

Für jede wesentliche Zahl oben nennen wir entweder ihre Quelle oder die Annahmen dahinter. Live-Preisseiten zeigen den aktuellen Preis, nicht den Wert an dem Tag, den wir verwendet haben, daher ist das Datum der Preisfeststellung hier angegeben. Die Zahlen zur Vereinbarung sind die eigenen Angaben der Unternehmen; wir geben sie wieder und haben sie nicht überprüft.

Die Vereinbarung und ACT+

Preise und Prognosen

Umrüstung und Neubau

So wird das Szenario berechnet

Das sind Szenariorechnungen, keine Feldergebnisse. Jede Eingangsgröße ist angegeben, damit Sie Ihre eigene einsetzen und sehen können, wie sich das Ergebnis ändert.