Veröffentlicht am 6. September 2026 · Aktualisiert am 5. Oktober 2026 · ECO EFX Solutions GmbH. Stand der Analyse: 25. Mai 2026. Die Marktpreise wurden nicht an spätere Daten angepasst. Was sich seitdem geändert hat, steht in einem Hinweis am Ende.

Die Spannungen in der Straße von Hormus eskalierten ab Ende Februar 2026; am 2. März wurde die Meerenge für Schiffe mit Verbindung zu den Vereinigten Staaten und Israel für geschlossen erklärt. Betroffen war ein Durchsatz von rund 20 Millionen Barrel pro Tag.

Der Dieselwert für Deutschland trägt das Feststellungsdatum 18. Mai. Es ist ein Preis an der Zapfsäule einschließlich Energiesteuer und Mehrwertsteuer, festgestellt von einer Quelle für Endverbraucherpreise statt eines Großhandels-Referenzwerts, und wir haben ihn nicht auf den Stand 25. Mai fortgeschrieben.

Der Verlauf ist so wichtig wie das Niveau. Brent stieg von 61 USD/bbl Anfang Januar auf einen Höchststand von 126,30 USD/bbl am 31. März und gab bis Ende Mai auf 98 USD/bbl nach, als der Markt Hoffnungen auf eine diplomatische Lösung einpreiste. Dated Brent ist der physische Spot-Referenzwert und wird getrennt von den ICE-Brent-Futures festgestellt; die beiden Reihen müssen sich nicht gleich bewegen.

Eine Preisspitze erhöht die Kosten. Eine dauerhafte Neubewertung verändert die Struktur der Kostenbasis.

Sobald Kraftstoff mehr als die Hälfte der Kostenbasis ausmacht, hängt die Marge des Betreibers von einem Rohstoffpreis ab, den er nicht beeinflusst. Das ist das Resilienzproblem, und es verschwindet nicht, wenn die Preise zurückgehen.

Scrubber-Einbau, Motormodernisierung und Umstellung auf alternative Kraftstoffe erfordern typischerweise zwischen einer und zehn Millionen Euro je Einheit und 12 bis 24 Monate Vorlaufzeit. Unter den aktuellen Preis- und Liquiditätsbedingungen ist das ein notwendiges Programm – aber es kann das Problem dieses Jahres nicht lösen.

Was es ist. NanoEFX ist eine Behandlung auf Wasserbasis, die auf den vorhandenen Luftfilter oder ein geeignetes Ansaugfiltermedium aufgetragen wird. Es ist kein Kraftstoffadditiv, kein Öladditiv, keine Umprogrammierung des Motorsteuergeräts und keine Umrüstung – nichts wird in Kraftstoff- oder Ölsystem eingebracht, und keine Hardware wird verändert.

Die Technologie ist in Japan (2018) und in den Vereinigten Staaten (2021) patentiert und auf der Sustainable Technology Promotion Platform von UNIDO ITPO Tokyo gelistet. Ein Patent hält fest, dass eine Erfindung neu ist. Es ist kein Nachweis, dass sie wirkt, und wir stellen es auch nicht so dar. Diese Listung erkennt die Technologie als relevant für nachhaltige industrielle Entwicklung an. Sie ist kein Leistungstest, und die UNIDO hat das Produkt nicht geprüft. Das EU-Sicherheitsdatenblatt ist nach dem geltenden REACH-Rahmen erstellt und hält fest, dass keine Stoffsicherheitsbeurteilung durchgeführt wurde.

Was die Nachweise stützen. Über 17 Ergebnisse hinweg – begleitete Feldversuche und Betreiberaufzeichnungen, die wir nachrangig gewichten – zeigen 71 % eine Verbrauchsreduktion zwischen 5 % und 15 %, mit einem Median von 10,7 %. Wie sich diese Ergebnisse nach Vergleichsmethode aufteilen und warum die Methode die Zahl verändert, erläutert der Beitrag wie sich Produkte zur Kraftstoffeinsparung unterscheiden. Die einzelnen Feldversuche sind gesondert veröffentlicht; alle 17 Rohwerte stellen wir nicht in einer öffentlichen Tabelle dar. Das ist eine Beobachtung über eine bestimmte Reihe von Feldversuchen. Es ist kein Leistungsniveau, das wir zusagen. Einzelne Feldversuche fielen schwach aus, andere gemischt oder ohne eindeutiges Ergebnis. Am schwächsten ist eine nigerianische Generatorenflotte, IHS Towers, im Dauerbetrieb nahe Leerlauf: ein kleiner positiver Median von +1,7 %, zu gering und zu schwankend, um für dieses Lastprofil einen klaren Behandlungseffekt zu belegen. Die Ergebnisse hängen von Motortyp, Lastprofil, Filterzustand und korrekter Anwendung ab. Wie eine Beschichtung auf dem Filter die Verbrennung verändern soll, erklären wir hier nicht: Das ist der vom Hersteller angenommene Wirkmechanismus, und wir haben ihn nicht unabhängig gemessen.

Die folgenden Werte sind Szenariorechnungen unter der bewusst vorsichtigen Annahme einer Verbrauchsreduktion von 5,5 % – unter dem beobachteten Median. Sie sind keine im Feld validierten Ergebnisse, und ihre Belastbarkeit ist jeweils unterschiedlich.

Der Wert für das Schiff wirkt unplausibel, bis der Nenner sichtbar ist. Das Modellschiff verbrennt rund 17.700 Tonnen Bunkerkraftstoff im Jahr, zum Stichtagspreis rund 13,4 Millionen USD. Eine Reduktion um 5,5 % sind rund 740.000 USD – daher die Amortisation. Die Einsparung ist groß, weil die Kraftstoffrechnung groß ist, nicht weil der Effekt groß ist. Die Investition je Einheit liegt bei rund 120.000 USD, gegenüber 2–4 Millionen USD für kapitalintensive Alternativen. Die Rechnung setzt einen Produktpreis von 500 USD je Liter an, ab Werk und unverdünnt. Die EU-ETS-Komponente – Mehrkosten von rund 2,14 Millionen EUR je Schiff und Jahr zum Stichtag – verbessert die Rechnung für die Schifffahrt, aber sie ist ein durch geringeren Kraftstoffverbrauch vermiedener Kostenanteil, aus dem Kraftstoffwert berechnet, kein gesondert gemessenes Emissionsergebnis.

Wir haben diese Werte bewusst nicht auf Flottenebene hochgerechnet. Eine Hochrechnung auf Grundlage einer nicht validierten Anwendung wird nicht verlässlicher, indem man sie vervielfacht.

Das ist unsere eigene Einschätzung, und wir nennen ihre Grenzen. NanoEFX ersetzt nicht den langfristigen Wandel der Antriebssysteme, und es ersetzt keine kapitalintensive Dekarbonisierung. Was es in einer Phase erhöhter Preisschwankungen bietet, ist eine Maßnahme, die sich innerhalb eines bestehenden Wartungszyklus testen lässt und, wenn sich das Ergebnis für das Lastprofil des Betreibers bestätigt, helfen kann, die betriebliche Liquidität zu erhalten und kraftstoffbezogene Emissionskosten durch geringeren Verbrauch zu senken.

Für Betreiber mit hohem Kraftstoffkostenrisiko lohnt es sich, es als kurzfristige Resilienzmaßnahme zu testen – als ein Element eines breiteren Effizienzprogramms, nicht als Ersatz dafür.

Für jede wesentliche Zahl oben nennen wir entweder ihre Quelle oder die Annahmen, auf denen ihre Berechnung beruht. Einige lizenzierte Marktdaten und der vollständige Satz der 17 zugrunde liegenden Werte aus den Feldversuchen werden nicht auf einer einzigen öffentlichen Seite wiedergegeben. Wo eine Quelle öffentlich zugänglich ist, verlinken wir sie; wo nicht, sagen wir das, statt etwas zu verlinken, das nur wie eine Quelle aussieht.

Preisquellen

So werden die Amortisationswerte berechnet

Das sind Szenariorechnungen, keine Feldergebnisse. Jede Eingangsgröße ist angegeben, damit Sie Ihre eigene einsetzen und sehen können, wie sich das Ergebnis ändert.

Die EU-ETS-Variante Schritt für Schritt

Der Wert für das Schiff verbessert sich, wenn die Kosten der Emissionszertifikate einbezogen werden. Jeder Schritt ist angegeben, damit sich das Ergebnis nachrechnen lässt.

Die vermiedenen Zertifikatskosten sind Kosten, die durch weniger verbrannten Kraftstoff vermieden werden, aus dem Kraftstoffwert berechnet – kein gesondert gemessenes Emissionsergebnis. Eine Eingangsgröße ist nicht öffentlich aufgeschlüsselt: die Zusammensetzung der Kosten im ersten Jahr. Die 120.000 USD sind eine modellierte Gesamtsumme für Produkt, Anwendung und Logistik im ersten Jahr; wir nennen sie als einen einzigen Wert, statt sie aufzuschlüsseln, deshalb sollte sie als Annahme und nicht als nachprüfbarer Preis behandelt werden.

Die Lkw-Beispielrechnung in unserem Begleitbeitrag verwendet bewusst andere Eingangsgrößen. Dort nehmen wir 100.000 km statt 150.000 an und einen Dieselpreis vom September von 2,25 EUR: 100.000 km × 30 l/100 km × 5,5 % × 2,25 EUR = 3.712,50 EUR im Jahr. Zwei verschiedene Annahmen ergeben zwei verschiedene Zahlen, und genau darum geht es – keine davon ist eine Zusage, und Ihre wird wieder anders ausfallen.