Fachbeiträge · Die Kategorie

Wo Produkte zum Kraftstoffsparen tatsächlich ansetzen

Veröffentlicht am 15. August 2026 · Zuletzt aktualisiert am 16. August 2026 · ECO EFX Solutions GmbH

Alles, was einem Fuhrpark als Kraftstoffsparer verkauft wird, setzt an einem von drei Punkten an: im Kraftstoff, im Schmierstoff oder in der Luft, die der Motor ansaugt. Der Eingriffspunkt entscheidet, was das Produkt plausibel leisten kann, wie schnell – und, für Käufer am nützlichsten, welche Art von Nachweis es dafür geben sollte.

Diese Seite vergleicht Wirkmechanismen, Anbieter und Nachweisstandards – nicht die Leistung. Keines der hier genannten Produkte haben wir gemessen, und wir halten uns an die Regel, dass keine Zahl auf dieser Website ohne eine Quelle erscheint, die wir vorlegen können. Deshalb steht unten genau eine Zahl eines Dritten: der eine Versuch in diesem Feld, den eine unabhängige Klassifikationsgesellschaft beaufsichtigt hat.

Drei Ansatzpunkte

Was jede Kategorie zu verändern versucht

Kategorien nach dem Ort ihrer Wirkung. Die letzte Spalte enthält die Frage, die entscheidet, ob eine Aussage in dieser Kategorie glaubwürdig ist.
Kategorie	Wirkt auf	Mechanismus, auf den sie sich stützt	Welche Nachweise Sie verlangen sollten
Kraftstoffadditive	Kraftstoff, bei jeder Tankfüllung	Reinigungswirkung – Einspritzdüsen und Brennraumflächen frei von Ablagerungen halten, sodass der Motor wieder näher an seinen Auslegungszustand kommt.	Ablagerungsmessungen vorher und nachher, nicht nur ein Verbrauchswert. Ein verschmutzter Motor, der gereinigt wird, verbessert sich; ein sauberer hat weniger zu gewinnen – fragen Sie also, in welchem Zustand die Testmotoren waren.
Öladditive	Schmierstoff	Reibungsminderung zwischen bewegten Teilen. Die Wirkung auf den Kraftstoff ist indirekt: Weniger Energieverlust durch Reibung heißt weniger Kraftstoff für dieselbe Arbeit.	Eine Reibungs- oder Verschleißmessung neben dem Kraftstoffwert und die Bestätigung, dass das Additiv mit der Ölspezifikation verträglich ist, für die Ihre Motoren freigegeben sind.
Behandlung der Ansaugluft	Luftweg, am Filter	Die in den Zylinder strömende Luft so konditionieren, dass die Verbrennung vollständiger abläuft – Kraftstoff und Schmierstoff bleiben unberührt.	Kraftstoff, gemessen über Monate statt Tage, und idealerweise eine Befundung dessen, was sich im Motor verändert hat. Da dem Kraftstoff nichts zugesetzt wird, muss sich eine dauerhafte Wirkung in den Betriebsdaten zeigen, nicht in einer Momentaufnahme auf dem Prüfstand.
Hardware-Umrüstungen	Motor oder Antriebsstrang	Physische Veränderung – Aerodynamik, Reifen, Hybridisierung, Abgasnachbehandlung. Die Wirkung ist technisch konstruiert statt chemisch.	Typgenehmigung und Freigabe durch den Hersteller. Das ist die einzige Kategorie, in der meist eine dokumentierte Spezifikation existiert, und zugleich die einzige mit Investitionskosten und Ausfallzeit.

Diese Kategorien schließen sich nicht gegenseitig aus. Ein Fuhrpark kann gleichzeitig ein Kraftstoffadditiv, ein spezifiziertes reibungsarmes Öl und eine Behandlung der Ansaugluft einsetzen – was auch der Grund ist, warum jeder einzelne Versuch die anderen konstant halten muss, wenn das Ergebnis etwas bedeuten soll.

Wer wo aktiv ist

Die Anbieter, denen ein Fuhrpark realistisch begegnet

Zu nennen, wer an welchem Eingriffspunkt tätig ist, nützt einem Käufer mehr als eine Rangfolge. Unten steht, wem ein Fuhrpark voraussichtlich begegnet, geordnet danach, wo das Produkt wirkt. Das ist keine Rangfolge und enthält keine Leistungszahlen: Wir haben keines dieser Produkte gemessen, und die Zuordnung folgt der eigenen öffentlichen Produktbeschreibung des jeweiligen Herstellers.

Anbieter nach Eingriffspunkt. Die Aufnahme in diese Liste ist keine Empfehlung und sagt nichts darüber aus, wie gut irgendetwas davon wirkt.
Wirkt auf	Unternehmen mit öffentlichem Produktangebot	Was das für Ihren Einkauf bedeutet
Kraftstoff	SulNOx · Fuel Ox · EnerBurn · Wilhelmsen · Innospec · Infineum · BASF · Afton Chemical · Lubrizol · Chevron Oronite · LIQUI MOLY	Laufend dosiert, bei jeder Tankfüllung oder jeder Bebunkerung. Die Kosten fallen an, solange Sie es verwenden, und mit dem Absetzen endet die Wirkung in der Regel.
Schmierstoff	Hot Shot’s Secret · Archoil · XADO · Bardahl · Xenum	Bei jedem Ölwechsel zugegeben, sodass Ihr Wartungsplan das Anwendungsintervall bestimmt, nicht das Tanken.
Ansaugluft	NanoEFX	Auf den Luftfilter aufgetragen. Nichts Wiederkehrendes im Tank; das Intervall folgt der Filterwartung.
Hardware in der Kraftstoffleitung	Rentar · Fitch	Einmal eingebaut, mit Investitionskosten und Ausfallzeit statt einer wiederkehrenden Dosis. Die einzige Kategorie, in der ein Austauschintervall und keine Dosierrate die maßgebliche Größe ist.

Zwei Dinge, die die Tabelle nicht zeigt

Mehrere der größten Namen verkaufen nicht an Sie. BASF, Afton Chemical, Lubrizol und Chevron Oronite beliefern Raffinerien und Kraftstoffhändler statt Fuhrparks. Ihre Technologie steckt womöglich schon in dem Kraftstoff, den Sie kaufen, ohne dass Sie sie je ausgewählt hätten – das sollten Sie wissen, bevor Sie eine Veränderung etwas zuschreiben, das Sie selbst getan haben.
Unternehmensgröße ist kein Nachweis. Ein weltweit tätiges Chemieunternehmen und ein kleiner Spezialanbieter können beide richtigliegen oder beide unbelegt sein. Im nächsten Abschnitt geht es um das Einzige, was sie aus Sicht eines Käufers unterscheidet.

Zusammengestellt aus den eigenen öffentlichen Produktbeschreibungen der Hersteller, abgerufen am 16. August 2026. Die Liste umfasst Unternehmen mit öffentlich dokumentiertem Produktangebot in diesem Feld; sie ist nicht vollständig, und die Aufnahme ist kein Vergleich.

Der Nachweisstandard

Wie ein ordentlich belegter Wert hier aussieht

Ein veröffentlichtes Ergebnis in diesem Feld setzt einen Standard, an dem wir übrigen uns messen lassen können – und es ist nicht unseres.

Wilhelmsen hat seinen FuelPower Catalyst, eine Kraftstoffbehandlung für Schiffe, in einem kontrollierten Prüfstandsversuch an einem Zweitaktmotor MAN 6S35ME-B9 getestet. Die China Classification Society beaufsichtigte die Arbeiten von der Versuchsvorbereitung über die Durchführung bis zur Datenvalidierung; der Kraftstoff wurde in einem Labor analysiert, das vom China National Accreditation Service for Conformity Assessment akkreditiert ist. Das Ergebnis war eine Verringerung des spezifischen Brennstoffverbrauchs um 1,51 % bis 2,17 % gegenüber dem unbehandelten Vergleichskraftstoff, gewichtet 1,31 %, berechnet nach CB/T 3254.2-2013 und GB/T 6072.1-2008.

Wir zitieren hier zustimmend das Ergebnis eines Wettbewerbers, was in Anbietermaterial ungewöhnlich ist. Wir tun es, weil es die klarste verfügbare Antwort auf die Frage ist, die ein Käufer tatsächlich beantwortet haben muss – wie sieht ein ordentlich belegter Wert in dieser Kategorie aus –, und weil uns die Benennung dieses Standards verpflichtet zu sagen, wo unsere eigenen Zahlen im Vergleich dazu liegen.

Drei Dinge daran sind mehr wert als die Zahl selbst. Eine unabhängige Stelle hat die Messung beaufsichtigt, statt die Ergebnisse hinterher zu erhalten. Die Einheit ist eindeutig: Der spezifische Brennstoffverbrauch ist Kraftstoff je Arbeitseinheit, er lässt sich also nicht mit einem Effizienzwert verwechseln, der bei gleicher Wirkung größer ausfiele. Und das Ergebnis ist klein – so, wie Ergebnisse meist ausfallen, wenn jemand Unabhängiges zusieht.

Gemessen an diesem Standard genügen die meisten unserer eigenen Zahlen nicht

Von den siebzehn Feldversuchs- und Betreiberwerten, die uns vorliegen, vergleichen sechzehn dieselben Fahrzeuge mit ihren eigenen früheren Aufzeichnungen – dieselbe methodische Klasse wie die meisten von Anbietern gemeldeten Werte in diesem Markt, unsere eingeschlossen.
Genau einer ließ behandelte Fahrzeuge im selben Zeitraum gegen eine unbehandelte Kontrollgruppe laufen: Sanden Kotsu, zwei Busse, −7,2 % Kraftstoffverbrauch. Das ist unser einziger Wert, der auf dieselbe Weise entstanden ist wie der oben genannte.
Das Muster ist beständig, und es schmeichelt uns nicht: Je unabhängiger die Aufsicht, desto kleiner die Zahl – im ganzen Markt und innerhalb unseres eigenen Datensatzes.

Unsere eigenen Ergebnisse nach Art des Vergleichs. Alle Werte als Verbrauchsreduktion, nicht als Effizienzverbesserung.
Art des Vergleichs	Feldversuche	Verbrauchsreduktion
Gegen eine unbehandelte Kontrollgruppe, im selben Zeitraum	1	−7,2 %
Gegen denselben Zeitraum ein Jahr zuvor	4	Median −8,1 %
Gegen die eigenen früheren Aufzeichnungen der Fahrzeuge	12	Median −11,6 %
Alle siebzehn Werte zusammen	17	Median −10,7 %

Die meisten Versuche in diesem Markt – unsere eingeschlossen – sind von der dritten Art. Das ist kein Betrug; es ist das, was praktikabel ist, wenn ein Fuhrpark keine Fahrzeuge für einen unbehandelten Betrieb entbehren kann. Es bedeutet aber, dass die herausgestellte Zahl nahezu jedes Anbieters in diesem Feld, unsere eingeschlossen, als die größte Zahl gelesen werden sollte, die die Methode hervorbringen kann – nicht als die Wirkung, mit der Sie planen sollten.

Wie wir messen und was jede Methode zeigen kann und was nicht →

Wilhelmsen-Werte wie von Wilhelmsen Ships Service veröffentlicht, abgerufen am 16. August 2026; den zugrunde liegenden Versuch haben wir nicht unabhängig überprüft, und wir stehen in keiner Beziehung zu dem Unternehmen. Unsere eigenen Werte sind aus den Rohdaten hinter unseren Nachweisseiten neu berechnet.

Eine Aussage in jeder Kategorie lesen

Der Mechanismus sagt Ihnen, was Sie prüfen müssen

Jeder Eingriffspunkt hat eine typische Schwachstelle. Sie zu kennen, nützt mehr als der Vergleich herausgestellter Prozentzahlen, die selten zweimal auf dieselbe Weise gemessen werden.

Alles, was auf Ablagerungen wirkt

Die Verbesserung hängt davon ab, wie verschmutzt der Motor anfangs war. Ein eindrucksvolles Ergebnis in einem vernachlässigten Fuhrpark sagt wenig über einen gut gewarteten. Fragen Sie nach der Wartungshistorie der Testfahrzeuge – und werten Sie einen Versuch, der sie nicht liefern kann, nur als Hinweis.

Alles, was auf Reibung wirkt

Die Wirkung ist real, aber begrenzt: Reibung ist nur ein bescheidener Teil der Energie, die ein Motor verliert, und gegen das meiste davon ist konstruktiv bereits vorgesorgt. Hohe Einsparangaben aus einem Reibungsmechanismus verdienen mehr Skepsis als niedrige.

Alles, was auf die Verbrennungsluft wirkt

Die ehrliche Schwachstelle unserer eigenen Kategorie: Der Mechanismus lässt sich schwerer direkt beobachten als eine gereinigte Einspritzdüse oder ein gemessener Reibungskoeffizient. Deshalb legen wir Gewicht auf eine von Dritten durchgeführte Motorbefundung nach 1.875 Betriebsstunden, und deshalb verlangt unsere Methode für Feldversuche Aufzeichnungen über drei bis sechs Monate statt über eine Woche.

Für jede Kategorie

Kann ein Anbieter kein Lastprofil nennen, bei dem sich für sein Produkt kein klarer Behandlungseffekt belegen ließ, hat er es nicht breit genug getestet – oder er sagt es Ihnen nicht. Bei Generatoren für Telekommunikationsanlagen im Dauerbetrieb nahe Leerlauf zeigte unser Produkt einen Median von nur +1,7 % – zu gering, um für dieses Lastprofil einen klaren Behandlungseffekt zu belegen –, und dieser Feldversuch hat eine eigene Seite.

Fünf Fragen, die Sie jeder Aussage zum Kraftstoffsparen stellen sollten →

Wo wir stehen

Was daraus folgt, dass unser Produkt am Luftweg ansetzt

NanoEFX wird auf den Luftfilter aufgetragen. Nichts gelangt in den Kraftstoff und nichts in das Öl, und das hat drei Folgen, die ein Käufer abwägen sollte.

Es berührt keine Kraftstoff- oder Schmierstoffspezifikationen. Es gibt kein Additiv im Tank, das mit einer Kraftstoffnorm verträglich sein müsste, und keine Änderung an dem Öl, für das Ihr Motor freigegeben ist.

Die Wirkung tritt nicht sofort ein. Auf einem Motorprüfstand zeigt der behandelte Motor bei der ersten Messung einen schlechteren Wert und fällt erst nach fünf bis zehn Minuten unter die unbehandelte Referenz. In Feldversuchen wiederholt sich das Muster über Monate: Bei einem von uns gemessenen Lkw stieg die Kraftstoffeffizienz in km/l über drei Anwendungen um 7,7 %, dann um 9,7 %, dann um 19,0 %. Ein Versuch, der einmal und früh misst, sieht den kleinsten Wert, den das Produkt hervorbringt.

Es ist schwerer zu belegen als ein chemischer Mechanismus. Wir gleichen das durch Umfang aus und dadurch, dass wir auch die schwachen Ergebnisse veröffentlichen – zwölf dokumentierte Feldversuche, 386 Einzelmessungen und die schwachen, nicht eindeutigen Ergebnisse im selben Detail wie die Erfolge. Das ist der Preis, den wir für einen Mechanismus zahlen, den man in keinem Becherglas sehen kann.

Fragen

Häufige Fragen zur Kategorie

Wie unterscheidet sich eine Luftfilter-Behandlung von einem Kraftstoffadditiv?

Durch den Eingriffspunkt. Ein Kraftstoffadditiv wird in den Tank dosiert und wirkt chemisch auf den Kraftstoff und auf Ablagerungen im Kraftstoffweg, typischerweise bei jeder Tankfüllung. Eine Luftfilter-Behandlung wird auf den Ansaugfilter aufgetragen und konditioniert die in den Zylinder strömende Luft; der Kraftstoff bleibt unberührt. Praktisch heißt das: keine Wechselwirkung mit Kraftstoffspezifikationen, eine viel seltenere Anwendung – und eine Wirkung, die länger braucht, bis sie sich in den Daten zeigt.

Kann ich beides gleichzeitig verwenden?

Ja, beide wirken an verschiedenen Punkten, und es gibt keinen Grund, warum sie sich gegenseitig stören sollten. Aber nicht während eines Feldversuchs. Wenn Sie zwei Dinge gleichzeitig ändern, wissen Sie nicht, welches davon das Ergebnis hervorgebracht hat, und der Versuch ist dann sehr wenig wert. Halten Sie während des Messzeitraums alles andere konstant und kombinieren Sie danach, wenn Sie möchten.

Warum veröffentlichen Sie keine Vergleichstabelle mit den Einsparwerten der Wettbewerber?

Wir veröffentlichen genau einen Wert, und er ist nicht unserer: Wilhelmsens gewichtete Verringerung des spezifischen Brennstoffverbrauchs um 1,31 %, weil eine Klassifikationsgesellschaft diesen Versuch beaufsichtigt hat und sich der Wert auf eine benannte Quelle zurückführen lässt. Für alles andere gilt die Regel – keine Zahl ohne eine Quelle, die wir vorlegen können, und keines dieser Produkte haben wir selbst gemessen. Leistungsspannen für Produkte Dritter kursieren vielfach in Marktübersichten, auch in unserem eigenen früheren Vertriebsmaterial, aber die meisten lassen sich auf keine benannte Studie zurückführen, und mehrere sind als Effizienz statt als Verbrauch angegeben, wodurch sie größer erscheinen, als sie sind. Ehrlich vergleichen können wir den Mechanismus, die Einheit und den Nachweisstandard.

Wer verkauft sonst noch Produkte zum Kraftstoffsparen an Fuhrparks?

Geordnet danach, wo das Produkt wirkt. Im Kraftstoff: SulNOx, Fuel Ox, EnerBurn, Wilhelmsen, Innospec und Infineum, daneben die großen Additivhersteller – BASF, Afton Chemical, Lubrizol und Chevron Oronite –, die überwiegend Raffinerien und Kraftstoffhändler statt Fuhrparks beliefern, sodass ihre Technologie womöglich schon in dem Kraftstoff steckt, den Sie kaufen. Im Schmierstoff: Hot Shot’s Secret, Archoil, XADO, Bardahl und Xenum. Als in der Kraftstoffleitung eingebaute Hardware: Rentar und Fitch. An der Ansaugluft: wir. Die Liste stammt aus den eigenen öffentlichen Produktbeschreibungen der Hersteller, ist nicht vollständig und enthält keinen Leistungsvergleich.

Welche Kategorie bringt die größte Einsparung?

Die Frage lässt sich abstrakt nicht beantworten, und jeder Anbieter, der sie für seine eigene Kategorie selbstsicher beantwortet, verdient eine sorgfältige Lektüre. Es hängt vom Zustand der Motoren, vom Lastprofil und davon ab, was bereits getan wird. Nach unseren eigenen Nachweisen lag der Kraftstoffverbrauch in den meisten dokumentierten Feldversuchen zwischen 5 % und 15 % niedriger, bei einem Median von 10,7 %. Die Ergebnisse variieren: In unserem Feldversuch bei IHS Towers an elf Standorten zeigten Generatoren für Telekommunikationsanlagen im Dauerbetrieb nahe Leerlauf einen kleinen positiven Median von 1,7 %, doch das Ergebnis war zu gering und zu schwankend, um für dieses Lastprofil einen klaren Behandlungseffekt zu belegen.

Was sollte ich einen Anbieter fragen, bevor ich überhaupt einen Feldversuch durchführe?

Vier Dinge: Welchen Mechanismus behaupten Sie, und an welchem Punkt im Motor; über welchen Zeitraum wurde gemessen; lief gleichzeitig eine Kontrollgruppe mit; und wo waren die Ergebnisse schwach, gemischt oder negativ. Die letzte Antwort ist oft die aufschlussreichste, die Sie bekommen werden.