Dónde intervienen realmente los productos para reducir el consumo de combustible
Todo lo que se vende a una flota de vehículos como solución para reducir el consumo de combustible actúa en uno de tres puntos: en el combustible, en el lubricante o en el aire que respira el motor. El punto de intervención determina qué puede hacer el producto de forma plausible, con qué rapidez y — lo más útil para quien compra — qué tipo de evidencia debería existir para respaldarlo.
Esta página compara mecanismos, proveedores y estándares de evidencia — no el desempeño. No hemos medido ninguno de los productos aquí mencionados, y nos atenemos a la regla de que ninguna cifra aparece en este sitio sin una fuente que podamos presentar. Por eso, más abajo aparece exactamente una cifra de terceros: la del único ensayo en este campo que fue supervisado por una sociedad de clasificación independiente.
Qué intenta cambiar cada categoría
| Categoría | Actúa sobre | Mecanismo en el que se basa | Evidencia que conviene exigir |
|---|---|---|---|
| Aditivos para combustible | El combustible, en cada reabastecimiento | Acción detergente — mantener los inyectores y las superficies de combustión libres de depósitos, para que el motor vuelva a acercarse a su condición de diseño. | Mediciones de depósitos antes y después, no solo una cifra de consumo. Un motor sucio que se limpia mejora; uno limpio tiene menos que ganar, así que conviene preguntar en qué estado estaban los motores del ensayo. |
| Aditivos para aceite | El lubricante | Reducción de la fricción entre las piezas móviles. El efecto sobre el combustible es indirecto: menos energía perdida por fricción significa menos combustible para el mismo trabajo. | Medición de la fricción o del desgaste junto con la cifra de combustible, y confirmación de que el aditivo es compatible con la especificación de aceite para la que están homologados sus motores. |
| Tratamiento del aire de admisión | La vía del aire, en el filtro | Acondicionar el aire que entra en el cilindro para que la combustión sea más completa — el combustible y el lubricante no se tocan. | Combustible medido durante meses y no durante días, e idealmente una inspección de lo que cambió dentro del motor. Como no se añade nada al combustible, un efecto duradero tiene que reflejarse en los datos de operación, no en una instantánea en el banco de pruebas. |
| Modificaciones de hardware | El motor o la línea motriz | Cambio físico — aerodinámica, neumáticos, hibridación, postratamiento de gases. El efecto es de ingeniería y no químico. | Homologación de tipo y aprobación del fabricante. Es la única categoría en la que suele existir una especificación documentada, y también la única que implica inversión de capital y tiempo de inactividad. |
Estas categorías no se excluyen entre sí. Una flota puede usar al mismo tiempo un aditivo para combustible, un aceite especificado de baja fricción y un tratamiento del aire de admisión — y precisamente por eso cualquier ensayo individual tiene que mantener constantes los demás factores si se quiere que el resultado signifique algo.
Los proveedores que, de forma realista, se ofrecen a una flota
Para quien compra, es más útil saber quién opera en cada punto de intervención que ver una clasificación. A continuación figura con quién es probable que se encuentre una flota, ordenado según dónde actúa el producto. No es una clasificación y no contiene cifras de desempeño: no hemos medido ninguno de estos productos, y la categorización sigue la descripción pública que cada fabricante hace de su propio producto.
| Actúa sobre | Empresas con una gama de productos pública | Qué significa para la forma de comprarlo |
|---|---|---|
| El combustible | SulNOx · Fuel Ox · EnerBurn · Wilhelmsen · Innospec · Infineum · BASF · Afton Chemical · Lubrizol · Chevron Oronite · LIQUI MOLY | Se dosifica de forma continua, en cada reabastecimiento o en cada suministro de combustible a buques. El costo se repite mientras se use, y al dejar de usarlo por lo general termina el efecto. |
| El lubricante | Hot Shot’s Secret · Archoil · XADO · Bardahl · Xenum | Se añade en cada cambio de aceite, de modo que el intervalo de aplicación lo fija su plan de mantenimiento y no el reabastecimiento. |
| El aire de admisión | NanoEFX | Se aplica sobre el filtro de aire. Nada recurrente en el tanque; el intervalo depende de la distancia recorrida o de las horas de funcionamiento. |
| Hardware en la línea de combustible | Rentar · Fitch | Se instala una sola vez, con inversión de capital y tiempo de inactividad en lugar de una dosis recurrente. Es la única categoría en la que la cifra relevante es un intervalo de reemplazo y no una tasa de dosificación. |
Dos cosas que la tabla no muestra
- Varios de los nombres más grandes no le venden a usted. BASF, Afton Chemical, Lubrizol y Chevron Oronite abastecen a refinerías y comercializadoras de combustible, no a flotas. Su tecnología puede estar ya en el combustible que usted compra, sin que usted la haya elegido nunca — algo que conviene saber antes de atribuir un cambio a algo que usted hizo.
- El tamaño de una empresa no es evidencia. Un grupo químico global y un pequeño especialista pueden tener razón ambos o carecer ambos de pruebas. La siguiente sección trata de lo único que los distingue desde el punto de vista de quien compra.
Elaborado a partir de las descripciones públicas de producto de los propios fabricantes, consultadas el 16 de agosto de 2026. La lista abarca empresas con una gama de productos documentada públicamente en este campo; no es exhaustiva, y la inclusión no constituye una comparación.
Cómo se ve aquí una cifra debidamente respaldada
Un resultado publicado en este campo fija un estándar con el que el resto podemos ser medidos — y no es nuestro.
Wilhelmsen probó su FuelPower Catalyst, un tratamiento de combustible marino, en un ensayo controlado en banco de taller sobre un motor de dos tiempos MAN 6S35ME-B9. La China Classification Society supervisó el trabajo desde la preparación del ensayo hasta su ejecución y la validación de los datos; el combustible se analizó en un laboratorio acreditado por el China National Accreditation Service for Conformity Assessment. El resultado fue una reducción del consumo específico de combustible de 1.51 % a 2.17 % frente al combustible de referencia sin tratar, o 1.31 % ponderado, calculado según CB/T 3254.2-2013 y GB/T 6072.1-2008.
Citamos con aprobación el resultado de un competidor, algo poco habitual en el material de un proveedor. Lo hacemos porque es la respuesta más clara disponible a la pregunta que quien compra realmente necesita responder — cómo se ve una cifra debidamente respaldada en esta categoría — y porque nombrar ese estándar nos obliga a decir dónde quedan nuestras propias cifras frente a él.
Tres aspectos valen más que la cifra misma. Un organismo independiente supervisó la medición, en lugar de recibir los resultados después. La unidad no deja lugar a dudas: el consumo específico de combustible es combustible por unidad de trabajo, por lo que no puede confundirse con una cifra de rendimiento, que para el mismo efecto se leería más grande. Y el resultado es pequeño — que es lo que suelen ser los resultados cuando alguien independiente está observando.
Medidas con ese estándar, la mayoría de nuestras propias cifras no califican
- De los diecisiete valores de ensayos y de operadores que tenemos, dieciséis comparan los mismos vehículos con sus propios registros anteriores — la misma clase metodológica que la mayoría de las cifras que reportan los proveedores en este mercado, incluidas las nuestras.
- Exactamente uno comparó vehículos tratados con un grupo de control sin tratar durante el mismo periodo: Sanden Kotsu, dos autobuses, −7.2 % de consumo de combustible. Es la única cifra nuestra que se obtuvo de la misma manera que la anterior.
- El patrón es constante y no nos favorece: cuanto más independiente es la supervisión, menor es la cifra — en todo el mercado y dentro de nuestro propio conjunto de datos.
| Cómo se hizo la comparación | Ensayos | Reducción del consumo |
|---|---|---|
| Frente a un grupo de control sin tratar, mismo periodo | 1 | −7.2 % |
| Frente al mismo periodo del año anterior | 4 | mediana −8.1 % |
| Frente a los registros anteriores de los propios vehículos | 12 | mediana −11.6 % |
| Los diecisiete valores en conjunto | 17 | mediana −10.7 % |
La mayoría de los ensayos de este mercado — los nuestros entre ellos — son del tercer tipo. Eso no es fraude; es lo que resulta práctico cuando una flota no puede prescindir de vehículos para que operen sin tratar. Pero significa que la cifra principal de casi cualquier proveedor en este campo, incluida la nuestra, debe leerse como la cifra más alta que el método puede producir, no como el efecto con el que usted debería presupuestar.
Cómo medimos y qué puede y qué no puede mostrar cada método →
Cifras de Wilhelmsen tal como las publicó Wilhelmsen Ships Service, consultadas el 16 de agosto de 2026; no hemos verificado de forma independiente el ensayo subyacente y no tenemos ninguna relación con la empresa. Nuestras propias cifras se recalculan a partir de los registros originales que respaldan nuestras páginas de evidencia.
El mecanismo indica qué hay que verificar
Cada punto de intervención tiene una debilidad característica. Conocerla es más útil que comparar porcentajes destacados, que rara vez se miden dos veces de la misma manera.
Todo lo que actúa sobre los depósitos
La mejora depende de qué tan sucio estaba el motor al principio. Un resultado llamativo en una flota descuidada dice poco sobre una bien mantenida. Pida el historial de mantenimiento de los vehículos del ensayo — y considere solo indicativo un ensayo que no pueda aportarlo.
Todo lo que actúa sobre la fricción
El efecto es real pero limitado: la fricción es una parte modesta de la energía que pierde un motor, y la mayor parte ya se combate mediante la ingeniería. Las grandes afirmaciones sobre combustible a partir de un mecanismo de fricción merecen más escepticismo que las pequeñas.
Todo lo que actúa sobre el aire de combustión
La debilidad honesta de nuestra propia categoría: el mecanismo es más difícil de observar directamente que un inyector limpio o un coeficiente de fricción medido. Por eso damos peso a una inspección del motor por terceros tras 1875 horas de funcionamiento, y por eso nuestro método de ensayo de campo pide de tres a seis meses de registros en lugar de una semana.
Cualquier producto
Si un proveedor no puede nombrar un ciclo de trabajo en el que su producto no mostró un efecto claro, no lo ha probado lo suficiente — o no se lo está diciendo. En generadores de torres de telecomunicaciones que funcionan con una carga casi nula, el nuestro mostró una mediana de apenas +1.7 % — demasiado pequeña para establecer un efecto claro del tratamiento en ese ciclo de trabajo —, y ese ensayo tiene su propia página.
Cinco preguntas que plantear ante cualquier afirmación de ahorro de combustible →
Qué implica ser un producto que actúa en la vía del aire
NanoEFX se aplica sobre el filtro de aire. Nada entra en el combustible y nada entra en el aceite, lo que tiene tres consecuencias que quien compra debería sopesar.
No interactúa con las especificaciones del combustible ni del lubricante. No hay ningún aditivo en el tanque que deba ser compatible con una norma de combustible, ni ningún cambio en el aceite para el que está homologado su motor.
Los resultados requieren tiempo para evaluarse. En un banco de pruebas de motores, el motor tratado dio un valor peor en la primera medición y solo quedó por debajo de la referencia sin tratar al cabo de cinco a diez minutos. En un ensayo de campo, las lecturas posteriores fueron más altas: en un camión que medimos, el rendimiento de combustible en km/L mejoró un 7.7 %, luego un 9.7 % y después un 19.0 % a lo largo de tres aplicaciones — la ruta, la carga y la estación del año pueden explicar parte de esos cambios. Por lo tanto, una sola medición temprana no es una base fiable en ningún sentido.
Es más difícil de respaldar con evidencia que un mecanismo químico. Lo compensamos con volumen y publicando también los resultados débiles — doce ensayos documentados, 386 mediciones individuales, y los resultados débiles y no concluyentes con el mismo detalle que los favorables. Esa es la contrapartida que asumimos por un mecanismo que no se puede ver en un vaso de precipitados.