Publicado el 6 de septiembre de 2026 · Actualizado el 20 de octubre de 2026 · ECO EFX Solutions GmbH. Análisis al 25 de mayo de 2026. Los precios de mercado no se han actualizado con datos posteriores. Al final figura una nota sobre lo que ha cambiado desde entonces.

Las tensiones en el estrecho de Ormuz se intensificaron desde finales de febrero de 2026; el 2 de marzo se declaró el estrecho cerrado para los buques vinculados a Estados Unidos e Israel. Se vio afectado un flujo de alrededor de 20 millones de barriles diarios.

El dato del diésel en Alemania tiene fecha de evaluación del 18 de mayo. Es un precio en surtidor que incluye el impuesto a la energía y el IVA, evaluado por una fuente minorista y no por una referencia mayorista, y no lo hemos recalculado al 25 de mayo.

La trayectoria importa tanto como el nivel. El Brent subió de 61 USD/bbl a comienzos de enero a un máximo de 126.30 USD/bbl el 31 de marzo, y luego bajó a 98 USD/bbl a finales de mayo, a medida que el mercado descontaba la esperanza de un acuerdo diplomático. El Dated Brent es la referencia física al contado y se evalúa por separado de los futuros ICE Brent; ambas series no tienen por qué moverse juntas.

Un pico de precios eleva los costos. Una revalorización sostenida cambia la forma de la estructura de costos.

Cuando el combustible representa más de la mitad de la estructura de costos, el margen del operador pasa a depender del precio de una materia prima que no controla. Ese es el problema de resiliencia, y no desaparece cuando los precios retroceden.

La instalación de depuradores de gases de escape, la modernización de motores y la conversión a combustibles alternativos suelen requerir entre uno y diez millones de euros por unidad y de 12 a 24 meses de plazo. En las condiciones actuales de precios y liquidez, es un programa necesario, pero no puede resolver el problema de este año.

Qué es. NanoEFX es un tratamiento de base acuosa que se aplica sobre el filtro de aire del motor o sobre un medio filtrante de admisión adecuado. No se trata de un aditivo para combustible ni para aceite, ni de una reprogramación de la ECU, ni de una modificación del motor: no se introduce nada en los sistemas de combustible o de aceite, ni se modifica ningún componente.

La tecnología está patentada en Japón (2018) y en Estados Unidos (2021) y figura en la plataforma STePP (Sustainable Technology Promotion Platform) de la ITPO Tokio de la ONUDI (Organización de las Naciones Unidas para el Desarrollo Industrial). Una patente deja constancia de que una invención es novedosa. No prueba que funcione, y no la presentamos como prueba de ello. Ese listado identifica la tecnología como pertinente para el desarrollo industrial sostenible. No es una prueba de desempeño, y la ONUDI no ensayó el producto. La ficha de datos de seguridad de la UE está elaborada conforme al marco REACH aplicable e indica que no se ha realizado ninguna evaluación de la seguridad química.

Qué respalda la evidencia. De un total de 17 resultados —ensayos supervisados y registros de operadores, a estos últimos les asignamos un nivel de evidencia inferior—, el 71 % muestra reducciones del consumo de entre 5 % y 15 %, con una mediana de 10.7 %. Cómo se reparten esos resultados según el método de comparación, y por qué el método cambia la cifra, se explica en en qué se diferencian los productos para el ahorro de combustible. Los ensayos individuales se publican por separado; no presentamos los 17 valores brutos en una sola tabla pública. Se trata de una observación referida a un conjunto específico de ensayos. No constituye un nivel de desempeño que prometamos. Algunos ensayos individuales arrojaron resultados débiles, y otros, mixtos o no concluyentes. El más débil es el de un parque de generadores de IHS Towers en Nigeria, que operaba de forma continua con una carga casi nula: una pequeña mediana positiva de +1.7 %, demasiado pequeña y variable para establecer un efecto claro del tratamiento en ese ciclo de trabajo. Los resultados dependen del tipo de motor, del ciclo de trabajo, del estado del filtro y de la correcta aplicación del producto. Aquí no explicamos cómo un recubrimiento aplicado sobre el filtro modificaría la combustión: se trata del mecanismo propuesto por el fabricante, que no hemos medido de forma independiente.

Las cifras siguientes son cálculos de escenario con un supuesto deliberadamente conservador de una reducción del consumo de 5.5 %, por debajo de la mediana observada. No son resultados validados en campo, y el grado de confianza de cada uno es distinto.

La cifra del buque parece inverosímil hasta que se ve el denominador. El buque modelado consume alrededor de 17 700 toneladas de combustible marino al año, lo que al precio de la fecha de corte equivale a unos 13.4 millones de USD. Una reducción de 5.5 % son unos 740 000 USD; de ahí el periodo de recuperación. El ahorro es grande porque la factura de combustible es grande, no porque lo sea el efecto. La inversión por unidad es de aproximadamente 120 000 USD, frente a 2–4 millones de USD de las alternativas intensivas en capital. El cálculo supone un precio del producto de 500 USD por litro, en fábrica y sin diluir. El componente del EU ETS —un costo adicional de alrededor de 2.14 millones de EUR por buque y año en la fecha de corte— mejora el caso marítimo, pero es un costo evitado gracias al menor consumo de combustible, calculado a partir de la cifra de combustible, no un resultado de emisiones medido por separado.

Deliberadamente no hemos extrapolado estas cifras a toda una flota. Una proyección basada en una aplicación no validada no se vuelve más fiable por multiplicarla.

Esta es nuestra propia valoración, y señalamos sus límites. NanoEFX no sustituye la transición a largo plazo de los sistemas de propulsión ni la descarbonización intensiva en capital. Lo que ofrece, en un periodo de elevada volatilidad de precios, es una medida que puede probarse durante un periodo de medición definido y que, si el resultado se sostiene en el ciclo de trabajo del operador, podría ayudar a preservar la liquidez operativa y a reducir los costos de emisiones asociados al combustible mediante un menor consumo.

Para los operadores con una alta exposición al costo del combustible, vale la pena probarla como medida de resiliencia a corto plazo: un elemento de un programa de eficiencia más amplio, no un sustituto de este.

Para cada cifra relevante de esta página indicamos su fuente o los supuestos utilizados en su cálculo. Algunos datos de mercado sujetos a licencia y el conjunto completo de los 17 valores de ensayo subyacentes no se reproducen en una sola página pública. Cuando una fuente es pública, la enlazamos; cuando no lo es, lo decimos, en lugar de enlazar algo que solo parece una fuente.

Fuentes de los precios

Cómo se calculan las cifras de recuperación de la inversión

Son cálculos de escenario, no resultados de campo. Cada dato de entrada se indica para que usted pueda sustituirlo por el suyo y ver cómo cambia el resultado.

La variante con el EU ETS, paso a paso

La cifra del buque mejora cuando se incluye el costo de los derechos de emisión. Cada paso se indica para que el resultado pueda volver a calcularse.

El costo evitado de los derechos de emisión es un costo evitado por quemar menos combustible, calculado a partir de la cifra de combustible, no un resultado de emisiones medido por separado. Hay un dato de entrada que no se desglosa públicamente: la composición del costo del primer año. Los 120 000 USD son un total modelado que abarca el producto, la aplicación y la logística del primer año; lo indicamos como una sola cifra en lugar de desglosarlo, por lo que debe tratarse como un supuesto y no como un precio verificable.

El ejemplo del camión en nuestro artículo complementario utiliza otros datos de entrada, de forma deliberada. Allí suponemos 100 000 km en lugar de 150 000, y un precio del diésel de septiembre de 2.25 EUR: 100 000 km × 30 l/100 km × 5.5 % × 2.25 EUR = 3712.50 EUR al año. Dos supuestos distintos producen dos cifras distintas, y de eso se trata: ninguna es una promesa, y la suya volverá a ser diferente.