Una estrategia de descarbonización para la flota diésel que opera hoy

Renovar una flota de vehículos lleva tanto tiempo como su ciclo de reemplazo. Hasta entonces, el combustible que queman los vehículos diésel dentro de los límites organizacionales de su empresa cuenta para sus emisiones de Alcance 1 — así que la descarbonización empieza por esos litros. Un orden viable: medir la línea base, quemar menos litros con medidas que requieren poca o ninguna inversión de capital, cambiar de combustible donde esté disponible y tenga sentido, y reemplazar vehículos cuando corresponda. Cuando las emisiones de la flota se calculan a partir del uso de combustible, cada litro del mismo combustible que no se quema reduce la cifra calculada — y, donde se aplica un precio del carbono, también el costo.

Esta guía trata de camiones, autobuses, vehículos comerciales ligeros y vehículos municipales. Dónde encaja un tratamiento del filtro de aire como NanoEFX se expone en su propia sección más abajo, con lo que muestran nuestros ensayos y lo que no muestran.

En el caso de los vehículos dentro de los límites organizacionales de una empresa, la combustión de combustible es una fuente de Alcance 1 según el Greenhouse Gas Protocol (GHG Protocol). Una forma habitual de cuantificarla es a partir de datos de actividad — el combustible quemado o la distancia recorrida, multiplicados por factores de emisión predeterminados o propios para el dióxido de carbono, el metano y el óxido nitroso — en lugar de medir directamente los gases de escape (GHG Protocol — 15.10.2026). Por eso, los registros de combustible son la base práctica con la que trabaja esta guía, y las palancas son los propios litros y el combustible que contiene cada litro.

Esos mismos litros soportan el costo del carbono. Donde un impuesto al carbono o un sistema de comercio de emisiones se aplica al combustible de transporte por carretera, el precio llega por litro — nuestro resumen del impuesto al carbono sobre el diésel por país muestra cuánto. Los nuevos sistemas de propulsión cambian la energía que usa un vehículo, pero solo en los vehículos que se reemplazan, y solo desde el día en que llegan.

Cambie una sola cosa a la vez, o mantenga vehículos comparables sin el cambio. Si la capacitación de conductores, los neumáticos nuevos y un tratamiento empiezan en el mismo mes, después nadie podrá decir qué ahorró qué — y un ahorro no demostrado no resiste una auditoría ni una revisión presupuestaria.

NanoEFX se aplica en el filtro de aire del motor — se trata el filtro existente o se instala un filtro tratado previamente — y se vuelve a aplicar en un intervalo de rutina que depende de la distancia recorrida o de las horas de funcionamiento. No se trata de un aditivo para combustible ni para aceite, ni de una reprogramación de la ECU, ni de una modificación del motor: no se introduce nada en los sistemas de combustible o de aceite, ni se modifica ningún componente. Aquí no explicamos cómo un recubrimiento aplicado sobre el filtro modificaría la combustión: se trata del mecanismo propuesto por el fabricante, que no hemos medido de forma independiente.

De un total de 17 resultados —ensayos supervisados y registros de operadores, a estos últimos les asignamos un nivel de evidencia inferior—, el 71 % muestra reducciones del consumo de entre 5 % y 15 %, con una mediana de 10.7 %. Se trata de una observación referida a un conjunto específico de ensayos. No constituye un nivel de desempeño que prometamos. Algunos ensayos individuales arrojaron resultados débiles, y otros, mixtos o no concluyentes. El más débil es el de un parque de generadores de IHS Towers en Nigeria, que operaba de forma continua con una carga casi nula: una pequeña mediana positiva de +1.7 %, demasiado pequeña y variable para establecer un efecto claro del tratamiento en ese ciclo de trabajo. Los resultados dependen del tipo de motor, del ciclo de trabajo, del estado del filtro y de la correcta aplicación del producto.

Cuando disminuye el consumo de combustible, el CO₂ asociado al combustible disminuye en la misma proporción, pero esa reducción se calcula a partir del combustible quemado; no es un efecto medido por separado en los gases de escape. Nuestros datos de campo abarcan vehículos de diésel, gasolina y GLP; para HVO, biodiésel y gas no contamos con validación en campo y no hacemos ninguna afirmación de desempeño.

Como no requiere inversión en hardware adicional, puede probarse en una parte de la flota mientras todo lo demás se mantiene igual — que es también la única forma de saber qué logra en sus vehículos. Cada ensayo detrás de estas cifras, con su método y sus límites, está en nuestra página de resultados de los ensayos.

El HVO (hydrotreated vegetable oil, aceite vegetal hidrotratado) es un diésel renovable que puede utilizarse donde el fabricante del motor lo autoriza. Según los factores de reporte corporativo 2026 del Gobierno del Reino Unido, el CO₂ biogénico del HVO se fija en cero dentro del Alcance 1, mientras que el metano y el óxido nitroso permanecen en el Alcance 1; el CO₂ liberado físicamente durante la combustión se reporta por separado, fuera de los alcances (DESNZ — 15.10.2026). Se trata de un tratamiento contable, no de un CO₂ nulo en el escape ni de una comparación de ciclo de vida. El uso de combustible sigue teniendo que medirse, y el tratamiento aplicable depende de su marco de reporte y de la documentación del proveedor.

Un menor uso de combustible y un factor de Alcance 1 reportado más bajo se complementan en lugar de competir: una flota que quema menos litros necesita menos combustible de cualquier tipo. La disponibilidad, el precio, el desempeño en el ciclo de vida y el tratamiento en el reporte dependen del combustible, de su materia prima, del país, del proveedor y de la documentación. Cómo se trata el HVO en los precios del carbono de cada país se muestra en nuestra calculadora de ROI.

1. Línea base. Litros y distancia por vehículo, por mes, al menos del último año si los registros lo permiten — el método de tanque lleno a tanque lleno y nuestra plantilla de informe convierten esto en una rutina.
2. Las medidas de bajo capital. Conducción, neumáticos, ralentí, mantenimiento y rutas, introducidas de una en una o con vehículos de comparación.
3. Un proyecto piloto del tratamiento del filtro de aire en una parte de la flota, medido frente a su propia línea base e, idealmente, frente a vehículos comparables sin tratar — nuestro programa de proyectos piloto está diseñado exactamente para esto.
4. La decisión sobre el combustible. Si el HVO u otro combustible renovable está disponible, autorizado por el fabricante de su motor y vale lo que cuesta.
5. Las cifras para la dirección. Costo de combustible, costo del carbono y CO₂ calculado con sus propias cifras — en la calculadora de ROI — y el Alcance 1 calculado con el método y los factores que correspondan a su inventario.
6. El plan de reemplazo, vehículo por vehículo, a medida que a cada uno le corresponda.