CO₂-Steuer auf Diesel nach Ländern – wie CO₂-Preise in die Kosten eines Liters eingehen

Ein CO₂-Preis erreicht Diesel im Straßenverkehr auf zwei Wegen: als CO₂-Steuer, die im Kraftstoffpreis steckt, oder über den Emissionshandel bei den Kraftstofflieferanten. Eine dritte Bauart – ein Emissionshandel, der nur Großemittenten wie große Schiffe und Anlagen erfasst – bepreist Diesel an der Zapfsäule nicht. Von den 69 Ländern in unserem ROI-Rechner haben 20 einen expliziten CO₂-Preis auf Diesel im Straßenverkehr; die CO₂-Komponente im Normalsatz der französischen Kraftstoffsteuer zählen wir dabei wie die OECD mit. Mitte Oktober 2026 erheben ihn 19 davon: Slowenien hat seine Abgabe bis 14. Dezember 2026 ausgesetzt. In den übrigen 49 gibt es auf nationaler Ebene keinen, wobei in den USA Kalifornien und Washington einen auf Ebene des Bundesstaats festlegen. Je Liter reicht der CO₂-Preis von deutlich unter einem Eurocent in Japan bis etwa 41 Cent in Norwegen, vor Mehrwertsteuer – und wo er gilt, folgt er den Litern, die ein Fuhrpark verbraucht.

Sätze und Preise: Stand Mitte Oktober 2026. Gesetzliche Sätze ändern sich meist einmal im Jahr; Versteigerungspreise können sich mit jeder Versteigerung ändern, gehandelte Marktpreise laufend. Zu Deutschland und dem zweiten Emissionshandelssystem der EU ab 2028 siehe unsere Analyse zum EU-ETS 2 und zum deutschen CO₂-Preis; zu den Regeln nach Regionen unseren Überblick über Emissionsvorschriften und CO₂-Bepreisung.

1 · Eine CO₂-Steuer im Kraftstoffpreis

Das Gesetz legt den Satz fest, meist je Tonne CO₂ oder direkt je Liter, und er ändert sich zu festen Terminen. Erhoben wird er bei den Unternehmen, die Kraftstoff in Verkehr bringen, und er erreicht einen Fuhrpark über den Preis an der Zapfsäule. Beispiele: Irland erhebt auf Diesel 71 € je Tonne; das Gesetz beziffert das auf 190,04 € je 1.000 Liter, gültig bis 30. April 2027. Norwegen erhebt 4,42 NOK je Liter Mineralöl. Japans Steuer zur Eindämmung des Klimawandels beträgt 289 JPY je Tonne bzw. 760 JPY je 1.000 Liter Mineralölprodukte. Südafrika schlägt eine CO₂-Kraftstoffabgabe von 23 südafrikanischen Cent je Liter Diesel auf, Mexiko eine Abgabe auf fossile Kraftstoffe von 0,215 MXN je Liter.

Schweden und Slowenien zeigen, wie schnell sich ein gesetzlicher Satz ändern kann. Schwedens CO₂-Steuer auf Diesel beträgt vorübergehend 0,411 SEK je Liter, befristet bis 30. November 2026, und wieder 2,811 SEK je Liter vom 1. Dezember 2026 an; Slowenien hat seine CO₂-Abgabe auf Diesel bis 14. Dezember 2026 ausgesetzt und erhebt wieder 0,0833 € je Liter vom 15. Dezember an. Frankreich hat keine eigene CO₂-Steuer: Seine Kraftstoffsteuersätze wurden zwischen 2014 und 2018 auf Grundlage einer informellen CO₂-Komponente angehoben, die 44,60 € je Tonne erreichte, und die meisten Sätze werden seither auf diesem Niveau gehalten. Nach der Methode der OECD zählen wir diese Komponente nur beim Normalsatz.

2 · Emissionshandel bei den Kraftstofflieferanten

Die Lieferanten müssen für jede Tonne CO₂ im verkauften Kraftstoff ein Emissionszertifikat halten. Die Zahl der Zertifikate ist gedeckelt, und der Preis bildet sich in Versteigerungen oder im Handel – er bewegt sich also. Jede Versteigerung 2026 im nationalen Emissionshandel Deutschlands schloss bei 65 € je Tonne, der Obergrenze des gesetzlichen Preiskorridors; Österreich legt 55 € je Tonne für 2026 und 2027 fest. Neuseelands Emissionshandelssystem erfasst flüssige fossile Brennstoffe einschließlich Diesel vorgelagert – wenn raffinierte Produkte die Raffinerie verlassen oder eingeführt werden; sein monatlicher Marktindex lag bei 50,21 NZ$ je Einheit (Stand 30. September 2026). In den USA betreiben Kalifornien und Washington solche Systeme auf Ebene des Bundesstaats: Ihre jüngsten Versteigerungen schlossen bei 32,48 $ (August 2026) und 39,50 $ (September 2026) je Tonne. Washingtons Versteigerung im Juni hatte bei 64,56 $ geschlossen – das zeigt, wie weit sich ein Marktpreis in einem Quartal bewegen kann. Ab 2028 führt die EU mit dem EU-ETS 2 ein solches System für Straßenkraftstoffe in der gesamten EU ein.

3 · Systeme nur für Großemittenten – nicht für Diesel an der Zapfsäule

Manche Systeme erfassen Schiffe oder Anlagen direkt, nicht den Kraftstoff an der Zapfsäule. Der EU-Emissionshandel erfasst Fracht- und Fahrgastschiffe mit einer Bruttoraumzahl (BRZ) ab 5.000: alle Emissionen auf Fahrten zwischen Häfen im EWR und während des Aufenthalts in EWR-Häfen sowie die Hälfte auf Fahrten zwischen einem Hafen im EWR und einem Hafen außerhalb des EWR, vorbehaltlich gesetzlicher Ausnahmen. Ab dem 1. Juli 2026 erfasst das britische System Schiffe dieser Größe auf Fahrten zwischen britischen Häfen und während des Aufenthalts in britischen Häfen, vorbehaltlich eigener Ausnahmen. Singapurs CO₂-Steuer gilt nur für Anlagen, die 25.000 Tonnen CO₂e oder mehr ausstoßen, und ausdrücklich nicht für Fahrzeuge oder für verbrauchsteuerpflichtige Kraftstoffe. Australiens Safeguard Mechanism erfasst nur Anlagen mit mehr als 100.000 Tonnen im Jahr. Diese Systeme belegen Diesel im Straßenverkehr nicht selbst mit einem CO₂-Preis; im selben Land kann trotzdem ein eigenes System für Straßenkraftstoffe gelten.

Kein expliziter CO₂-Preis auf Diesel im Straßenverkehr

In 49 der 69 von uns erfassten Länder trägt Diesel im Straßenverkehr auf nationaler Ebene keinen expliziten CO₂-Preis. Darunter: das Vereinigte Königreich, wo die Kraftstoffsteuer eine allgemeine Verbrauchsteuer ist und das britische Emissionshandelssystem (UK ETS) den Straßenverkehr nicht erfasst; die USA auf Bundesebene, mit Kalifornien und Washington als den oben genannten Ausnahmen; Indien; und Kanada, wo die bundesweite Brennstoffabgabe seit dem 1. April 2025 bei null liegt. Die Systeme der Provinzen sind davon getrennt und hier nicht erfasst. Eine Kraftstoffsteuer schlägt, wo es sie gibt, auf die Kraftstoffrechnung durch, ist aber kein CO₂-Preis, und wir zählen sie auch nicht als solchen.

So ist die Euro-Spalte berechnet. Wo das Gesetz einen Betrag je Liter festlegt, verwenden wir ihn. Wo der Preis je Tonne gilt, multiplizieren wir mit 2,62818 kg CO₂ je Liter mineralischem Diesel, dem Umrechnungsfaktor der britischen Regierung für 2026, den auch unser Rechner verwendet; für Deutschland verwenden wir den deutschen Standardwert von 2,676 kg. Landeswährungen rechnen wir zu den Referenzkursen der Europäischen Zentralbank vom 5. Oktober 2026 um, den argentinischen und den kolumbianischen Peso über den US-Dollar zu den amtlichen Referenzkursen vom 2. und 3. Oktober 2026. Nationale Faktoren, Biokraftstoffbeimischung und Ausnahmen lassen den tatsächlichen Betrag je Liter leicht abweichen; maßgeblich ist der festgelegte Satz.

Weitergabe. Wo die Lieferanten die Pflicht tragen, erreichen die CO₂-Kosten einen Fuhrpark nur in dem Maß, in dem sie sie über den Kraftstoffpreis weitergeben; wie viel sie weitergeben und wann, ist ihre Preisentscheidung.

Erstattungen für gewerbliche Nutzer. In Frankreich können Güterfahrzeuge ab 7,5 Tonnen, Reisebusse und Linienbusse eine teilweise Erstattung der Kraftstoffsteuer auf Diesel beantragen; die OECD zählt in diesem ermäßigten Satz keine CO₂-Komponente. In Südafrika umfasst die Dieselerstattung, die einigen Nutzern zusteht, nie die CO₂-Kraftstoffabgabe.

Biokraftstoffbeimischung. Mehrere Länder erheben den CO₂-Preis nur auf den fossilen Anteil einer Mischung – Dänemark etwa setzt niedrigere Sätze für Diesel mit Biokraftstoffanteil an, und in Deutschland weist die DEHSt darauf hin, dass die Beimischung die Belastung senkt –, sodass Mischdiesel etwas weniger tragen kann, als die Tabelle zeigt. Nicht jedes Land macht das.

Andere Verwendungen. Kraftstoff für andere Zwecke als den Straßenverkehr wird oft anders behandelt. In Deutschland etwa trägt steuerfreier Kraftstoff für die gewerbliche Schifffahrt keinen nationalen CO₂-Preis, während Agrardiesel ihn trotz seiner Energiesteuerentlastung behält. Mobile Maschinen, Agrardiesel und Stromerzeuger können im selben Land anders behandelt werden als Straßenkraftstoff – unser ROI-Rechner unterscheidet diese Verwendungen Land für Land.

1. Liter nach Land und Verwendung. Tankkarten und Aufzeichnungen der Betriebshöfe liefern die Liter; welche Verwendung unter welches System fällt, ist von Land zu Land verschieden.
2. Der Satz. Wo das Gesetz einen Betrag je Liter festlegt, multiplizieren Sie die Liter damit. Wo der Preis je Tonne gilt, multiplizieren Sie die Liter mit rund 2,63 kg CO₂ je Liter mineralischem Diesel, rechnen in Tonnen um und multiplizieren mit dem Preis.
3. Die Entwicklung, nicht nur der heutige Satz. Gesetzliche Sätze ändern sich meist einmal im Jahr und werden oft im Voraus angekündigt – Irland, Dänemark und Litauen etwa haben ihre Sätze für 2027 bereits festgelegt. Versteigerungspreise können sich mit jeder Versteigerung ändern, gehandelte Marktpreise laufend.
4. Erstattungen und Befreiungen, die für Ihre Fahrzeuge und Verwendungen gelten, wie oben beschrieben.
5. Vor oder nach Mehrwertsteuer. Wenn Ihr Unternehmen die Vorsteuer abzieht, zählt der Wert vor Mehrwertsteuer. Dies ist keine Steuerberatung.

Unser ROI-Rechner macht das für alle 69 Länder und die US-Bundesstaaten, mit Ihren eigenen Kraftstoffmengen und -preisen, und zeigt den CO₂-Preis dort, wo er die Kraftstoffrechnung erreicht.

Wo er gilt, wird ein CO₂-Preis auf Kraftstoff zu Kosten je Liter – die CO₂-Kosten eines Fuhrparks bewegen sich also mit den Litern, die er verbraucht. Routenplanung, Fahrerschulung, Wartung, Reifen und Fahrzeugwahl setzen alle an dieser Zahl an. Eine Luftfilter-Behandlung wie NanoEFX ist eine weitere Möglichkeit, die sich testen lässt, gemessen an Ihren eigenen Motoren und Lastprofilen. Sie ist kein Kraftstoffadditiv, kein Öladditiv, keine Umprogrammierung des Motorsteuergeräts und keine Umrüstung; ob sie den Kraftstoffverbrauch Ihrer Fahrzeuge senkt, ist zu messen, nicht anzunehmen, und die Ergebnisse hängen von Motortyp, Lastprofil, Filterzustand und korrekter Anwendung ab.

Unser Leitfaden zur Messung des Kraftstoffverbrauchs im Fuhrpark zeigt, wie Sie eine Vergleichsbasis festlegen, und das Pilotprojekt führt den Vergleich in Ihrem eigenen Fuhrpark durch.