Veröffentlicht am 14. Oktober 2026 · ECO EFX Solutions GmbH. Stand der Analyse: 14. Oktober 2026. Regeln und Preise entsprechen dem Stand dieses Tages; wo eine Regel erst ein Entwurf ist, sagen wir das.

Beide Systeme bepreisen CO₂ vorgelagert. Im nationalen Emissionshandel in Deutschland – dem nEHS nach dem Brennstoffemissionshandelsgesetz (BEHG) – liegt die Pflicht bei demjenigen, der bei der Überführung des Kraftstoffs in den steuerrechtlich freien Verkehr die Energiesteuer schuldet: in der Regel Mineralölunternehmen und die Inhaber von Steuerlagern. Sie kaufen Zertifikate und geben die Mehrkosten, so die Deutsche Emissionshandelsstelle, an die Verbraucher weiter (DEHSt – 13. August 2026).

Der EU-ETS 2 funktioniert genauso. Regulierte Einrichtungen sind die Lieferanten, die Kraftstoff in den steuerrechtlich freien Verkehr überführen; den Endverbraucher des Kraftstoffs schließt die Richtlinie ausdrücklich aus (EUR-Lex – konsolidiert 1. März 2024). Ab 2029 müssen die Lieferanten außerdem jährlich berichten, welchen Teil ihrer CO₂-Kosten sie an ihre Kunden weitergegeben haben, beginnend mit 2028.

Für einen Fuhrpark heißt das: Die CO₂-Kosten erreichen ihn normalerweise über den Kraftstoffpreis, nicht als Abgabe, die dem Fuhrpark selbst auferlegt wird. Wie viel davon tatsächlich weitergegeben wird, hängt vom fossilen Anteil des Kraftstoffs und von der Preisgestaltung des Lieferanten ab. Unmittelbar verpflichtet ist ein Fuhrpark nur im Ausnahmefall, dass er selbst die Energiesteuer für seinen Kraftstoff schuldet, etwa weil er ein eigenes Steuerlager betreibt – das ist unsere Lesart des Gesetzes, keine amtliche Auskunft.

Für 2026 legt das BEHG einen Preiskorridor von 55 € bis 65 € je Zertifikat fest, ein Zertifikat je Tonne CO₂. Die wöchentlichen Versteigerungen begannen am 1. Juli 2026, und jede einzelne schloss an der Obergrenze: Bis Ende August waren 170,7 Millionen Zertifikate zu durchschnittlich 65 € verkauft (DEHSt – 1. Oktober 2026). Die letzte Versteigerung fand am 9. September 2026 statt.

Was danach folgt, regelt die Verordnung. Die Zertifikate für 2026 werden dann zu je 68 € ohne Mengenbegrenzung verkauft; die DEHSt sieht diesen Verkauf derzeit vom 3. November bis 3. Dezember 2026 vor (DEHSt – 1. September 2026). Bis zum 31. August 2027 können die Lieferanten anschließend höchstens ein Zehntel ihrer Menge für 2026 zu 70 € nachkaufen.

Die Rechnung: 0,845 Tonnen je 1.000 Liter × 42,8 GJ je Tonne × 0,074 Tonnen CO₂ je GJ ergibt 2,676 kg CO₂ je Liter Diesel – die Standardwerte in Anlage 2 der deutschen Emissionsberichterstattungsverordnung, EBeV 2030. Der eigene Wert der DEHSt bei 65 € sind dieselben 17,4 Cent. Beide gehen von Diesel ohne Biokraftstoff aus; der Bioanteil im Tankstellendiesel senkt die Belastung, die Werte sind also als Obergrenzen zu verstehen. Wie viel davon im Preis an der Zapfsäule ankommt und wann, hängt davon ab, wie die Lieferanten einkaufen und ihre Preise kalkulieren – wir wissen es nicht und schätzen es nicht.

Geltendes Recht. Weil der EU-ETS 2 verschoben wurde, gilt das BEHG für 2027 in seinem bisherigen Umfang weiter. Zertifikate für 2027 werden ab dem dritten Quartal 2027 zu einem Preis verkauft, der dem mengengewichteten Durchschnitt der EU-ETS-Versteigerungen im vorletzten Quartal entspricht; die DEHSt veröffentlicht den Preis jedes Quartals mindestens zwei Monate im Voraus (§ 10 Abs. 3 BEHG, § 17 BEHV).

Der Gesetzentwurf der Bundesregierung. Am 12. August 2026 hat das Bundeskabinett einen Gesetzentwurf beschlossen, der den Korridor von 55–65 € für 2027 beibehalten würde, mit einem Verkaufspreis von 73 € nach den Versteigerungen und einem Nachkaufpreis von 75 € bis zum 31. August 2028 (Bundestag – 7. September 2026). Der Bundestag hat ihn am 24. September 2026 in erster Lesung beraten und an den Ausschuss überwiesen. Er ist noch kein Gesetz; solange er es nicht ist, bleibt es bei der geltenden Regel.

Die 82,32 € sind der mengengewichtete Durchschnittspreis aller EU-ETS-Versteigerungen im dritten Quartal 2026 (EEX – abgerufen 14. Oktober 2026). Er zeigt das Niveau, an das die geltende Regel heute gekoppelt ist; der Preis, der im dritten Quartal 2027 tatsächlich gälte, richtet sich nach den Versteigerungen des ersten Quartals 2027. Für einen Fuhrpark, der eine Million Liter Diesel im Jahr kauft, beträgt der Unterschied zwischen 65 € und 82,32 € rund 46.000 € vor Mehrwertsteuer, wenn er voll weitergegeben wird – unsere Rechnung: eine Million Liter × 2,676 kg sind rund 2.676 Tonnen CO₂, die rund 174.000 € bei 65 € kosten und rund 220.000 € bei 82,32 €.

Was verschoben wurde und was nicht. Die Verordnung (EU) 2026/667, in Kraft seit dem 7. April 2026, hat den Betrieb des EU-ETS 2 bis 2028 verschoben (EUR-Lex – 18. März 2026). Das erste Jahr der Emissionsobergrenze ist 2028, und die Lieferanten geben erstmals bis zum 31. Mai 2029 Zertifikate ab, für den Kraftstoff, den sie 2028 in Verkehr gebracht haben. Die Überwachung gilt seit 2025 und die jährliche Berichterstattung seit 2026; beides wurde nicht verschoben.

Die Versteigerungen beginnen ein Jahr früher. Eine Delegierte Verordnung der Kommission verteilt die Versteigerung der Zertifikate des ersten Jahres auf den Zeitraum vom 1. Januar 2027 bis 31. Dezember 2028 (EUR-Lex – 15. Juni 2026), und die EEX hat die erste Versteigerung im EU-ETS 2 für den 18. Januar 2027 angesetzt (EEX – 30. September 2026). Die Verschiebungsklausel der Richtlinie spricht weiterhin von Versteigerungen ab 2028; die spätere Delegierte Verordnung und der Kalender der EEX legen die ersten Versteigerungen in das Jahr 2027. So oder so soll es ab Januar 2027 einen Marktpreis im EU-ETS 2 geben – vor 2028, dem ersten Jahr, dessen Kraftstoff er erfasst, und vor der ersten Abgabe 2029.

Was er erfasst. Kraftstoffe für den Straßenverkehr und für Gebäude sowie Kraftstoffe, die in der Energieerzeugung, im verarbeitenden Gewerbe und im Bau verbrannt werden, soweit sie nicht bereits unter den EU-ETS fallen – wozu nach den Leitlinien der Kommission auch mobile Maschinen wie Bagger gehören (Europäische Kommission – 8. Oktober 2025). Nicht im Kernbereich: Land- und Forstwirtschaft und Fischerei, Bahn und Schifffahrt; der Seeverkehr fällt, soweit er die Voraussetzungen erfüllt, stattdessen unter den EU-ETS.

Wie der Preis entsteht. Am Markt: Es gibt keinen Festpreis, keine Preisobergrenze und keinen Preiskorridor. Liegt der durchschnittliche Versteigerungspreis zwei Monate in Folge über 45 €, werden 20 Millionen zusätzliche Zertifikate aus einer Reserve freigegeben; die 45 € sind in Preisen von 2020 angegeben und werden indexiert, und der Mechanismus läuft bis Ende 2029 (EUR-Lex – konsolidiert 1. März 2024). Ein ungewöhnlich schneller Preisanstieg löst weitere Freigaben aus. Am 9. Oktober 2026 hat der Rat eine Änderung beschlossen, die die Freigabe bei der Schwelle von 45 € auf 40 Millionen Zertifikate verdoppelt (Rat der EU – 9. Oktober 2026); sie wird erst nach der Veröffentlichung im Amtsblatt wirksam, die bis zum 14. Oktober 2026 nicht erfolgt war.

Mit welchem Preis man planen sollte. Das kann noch niemand sagen. Zwei amtliche Werte werden oft zitiert, beide berechnet, als der Start noch für 2027 geplant war. Für ihre Wirtschaftsprognose vom Herbst 2025 hat die Kommission 46 € je Tonne im Jahr 2027 angenommen; gesondert hat sie die Schwelle von 45 €, die in Preisen von 2020 festgelegt ist, mit rund 58 € in Preisen von 2027 beziffert (Europäische Kommission – 17. November 2025). Bei diesen Zertifikatspreisen ergibt die Rechnung rund 12,3 bzw. 15,5 Cent je Liter Diesel vor Mehrwertsteuer, wenn voll weitergegeben, berechnet mit dem deutschen Standardwert aus Abschnitt 2; der EU-ETS 2 verwendet eigene Emissionsfaktoren, die leicht abweichen können. Die 46 € sind eine Annahme für eine Prognose, die 58 € eine indexierte Schwelle. Keiner der beiden Werte ist eine Prognose des Versteigerungspreises.

Was aus dem nationalen Emissionshandel in Deutschland wird. Für Kraftstoffe, die unter den EU-ETS 2 fallen und ab 2028 in Verkehr gebracht werden, enden die Pflichten nach dem BEHG (§ 24 BEHG). Der nEHS läuft für das weiter, was der EU-ETS 2 nicht erfasst: Ab dem dritten Quartal 2028 werden seine verbleibenden Zertifikate zum durchschnittlichen Versteigerungspreis des EU-ETS 2 im vorletzten Quartal verkauft. Einen nationalen Mindestpreis für die Jahre nach 2027 haben wir nicht gefunden, weder im geltenden Recht noch im Gesetzentwurf. Der CO₂-Preis eines deutschen Straßenfuhrparks ist ab 2028 deshalb der Marktpreis des EU-ETS 2, der am Ende über oder unter 65 € liegen kann.

Im übrigen EU-Raum. Die Ausgangslage unterscheidet sich innerhalb der EU. Wo Straßenkraftstoff heute keinen CO₂-Preis trägt, kommt mit dem EU-ETS 2 ab 2028 in der Regel einer hinzu. Österreich betreibt bis zum Start des EU-ETS 2 ein nationales System wie Deutschland, mit 55 € je Tonne in den Jahren 2026 und 2027 (RIS – abgerufen 14. Oktober 2026). Unser Überblick über Emissionsvorschriften und CO₂-Bepreisung und der ROI-Rechner zeigen die Lage Land für Land, und unser Fachbeitrag zur CO₂-Steuer auf Diesel nach Ländern vergleicht die Werte je Liter.

Entscheidend ist, wofür der Kraftstoff verwendet wird, nicht der Kraftstoff selbst. Für einen Fuhrpark, der in Deutschland tätig ist:

Die nEHS-Angaben folgen dem Leitfaden der DEHSt zum Monitoring für 2023 bis 2030 (DEHSt – November 2025), die Angaben zum EU-ETS 2 der Richtlinie und den Leitlinien der Kommission. Wo ein Fahrzeug oder eine Maschine mehrere Aufgaben erfüllt, entscheidet die Verwendung des Kraftstoffs.

1. Liter nach Land und nach Einsatz. Tankkarten und Depotaufzeichnungen liefern die Liter; die Tabelle in Abschnitt 5 zeigt, welches System für welchen Einsatz gilt.
2. Der CO₂-Anteil. Liter × 2,676 kg CO₂, in Tonnen umgerechnet, × Preis je Tonne. Je 10 € pro Tonne sind es rund 2,7 Cent je Liter Diesel vor Mehrwertsteuer.
3. Zwei oder drei Preispunkte, nicht einer. Für Deutschland 2027: der Korridor von 55–65 € aus dem Gesetzentwurf, mit 65 € als Obergrenzfall, und das an den EU-ETS gekoppelte Niveau nach geltendem Recht, bis der Bundestag entscheidet. Für 2028: der Marktpreis des EU-ETS 2, der erstmals im Januar 2027 entsteht.
4. Vor oder nach Mehrwertsteuer. Wenn Ihr Unternehmen zum Vorsteuerabzug berechtigt ist, zählt der Wert vor Mehrwertsteuer. Dies ist keine Steuerberatung.
5. Der Bioanteil. Der Preis gilt für fossilen Kohlenstoff, deshalb senkt der Bioanteil in Mischdiesel die Belastung leicht unter die obigen Werte.
6. Wann neu prüfen. Wenn der Bundestag über den Gesetzentwurf abstimmt, wenn die Änderung zur Reserve veröffentlicht ist und nach den ersten Versteigerungen im EU-ETS 2 im Januar 2027.

Unser ROI-Rechner rechnet das für 69 Länder mit Ihren eigenen Kraftstoffmengen und Preisen durch und zeigt den CO₂-Preis dort, wo er bei der Kraftstoffrechnung ankommt. Für Deutschland zeigt er zur Information, welcher Teil einer Kraftstoffeinsparung auf Emissionskosten entfällt. Er verwendet die Umrechnungsfaktoren, die er in jedem Land anwendet – Faktoren der britischen Regierung, angepasst an die gewählte Kraftstoffsorte –, daher liegt sein CO₂-Wert je Liter leicht unter dem hier verwendeten deutschen Standardwert.

Ein CO₂-Preis wird je Tonne CO₂ festgelegt; bei fossilem Kraftstoff wird daraus ein Preis je Liter, sodass sich die an einen Fuhrpark weitergegebenen CO₂-Kosten mit den Litern bewegen, die er verbrennt. Jeder nicht verbrannte Liter erspart zudem die mit ihm weitergegebenen CO₂-Kosten: bei 65 € je Tonne bis zu rund 17 Cent vor Mehrwertsteuer. Routenplanung, Fahrerschulung, Wartung, Reifen und Fahrzeugwahl setzen alle an dieser Zahl an. Eine Luftfilter-Behandlung wie NanoEFX ist eine weitere Option zum Testen, gemessen an Ihren eigenen Motoren und Lastprofilen.

NanoEFX wird auf den vorhandenen Luftfilter des Motors aufgetragen. Es ist kein Kraftstoffadditiv, kein Öladditiv, keine Umprogrammierung des Motorsteuergeräts und keine Umrüstung – nichts wird in Kraftstoff- oder Ölsystem eingebracht, und keine Hardware wird verändert. Ob es den Kraftstoffverbrauch Ihrer Fahrzeuge senkt, ist zu messen, nicht anzunehmen. Die Ergebnisse hängen von Motortyp, Lastprofil, Filterzustand und korrekter Anwendung ab. Wo der Kraftstoffverbrauch sinkt, sinkt das kraftstoffbedingte CO₂ im gleichen Verhältnis – das ist jedoch aus dem verbrannten Kraftstoff berechnet, keine gesondert gemessene Wirkung im Abgas.

Unser Leitfaden zur Messung des Kraftstoffverbrauchs im Fuhrpark zeigt, wie Sie eine Vergleichsbasis festlegen, und das Pilotprojekt führt den Vergleich an Ihrem eigenen Fuhrpark durch.

Die rechtlichen und preislichen Angaben oben wurden am 14. Oktober 2026 an den unten genannten Rechtstexten und amtlichen Quellen geprüft. Die Werte je Liter sind unsere Rechnung mit den deutschen Standardwerten aus Abschnitt 2. Wo wir „unsere Lesart“ schreiben, ist es unsere Auslegung; dass wir keine Genehmigung für ein deutsches Opt-in gefunden haben, ist das Ergebnis unserer Recherche, keine Bestätigung der Behörde.